Прогнозные оценки грузо- и пассажиропотоков, проходящих по территории Республики Беларусь (Якубук Ю. П.)

ПРОГНОЗНЫЕ ОЦЕНКИ

ГРУЗО- И ПАССАЖИРОПОТОКОВ, ПРОХОДЯЩИХ ПО ТЕРРИТОРИИ РЕСПУБЛИКИ БЕЛАРУСЬ

Анализ факторов, учитываемых при прогнозировании грузо потоков на территории Беларуси, ТС и ЕЭП

Спрос на перевозки грузов и пассажиров на различных видах транспорта изменяется под воздействием внутренних и внешних факторов. Он является функцией экономического развития стран и регионов, природно-географических условий, размещения природных ресурсов, рынков труда и сбыта, а также уровня покупательской способности населения.

К внутренним факторам, определяющим объемы спроса на транспортные услуги Республики Беларусь и объемы грузо- и пасса-жироперевозок по территории Беларуси, относятся следующие: технический уровень транспортной системы;

качество предоставляемых услуг;

объемы производства в стране;

уровень жизни населения и его покупательская способность;

концентрация производственных предприятий на определенной территории, близость перерабатывающих предприятий к источникам сырья.

Наряду с высоким уровнем географической концентрации международной торговли, структура торговли по товарным группам в Беларуси также характеризуется высокой степенью концентрации. В 2012 г. удельный вес 10 основных стран как по импорту, так и по экспорту составлял 84,6% от общего объема внешней товарной торговли [10, с. 43-45]. Таким образом, сложившаяся модель торговли делает Беларусь крайне уязвимой к изменениям экономической ситуации на внешних рынках (например, к изменению мировых цен на сырье) и политическим событиям в странах, являющихся ее основными торговыми партнерами.

Относительно небольшое количество крупных промышленных предприятий и основных компаний-экспортеров занимает доминирующее положение на рынке Беларуси и определяет соответствующий спрос на транспортные услуги. Кроме предприятий топливной и химической отраслей, к числу крупных промышленных предприятий Беларуси относятся АО «Горизонт» (производство телевизоров и бытовой техники), ЗАО «Атлант» (производство холодильников), ОАО «Белшина» (производство шин), МАЗ (производство большегрузных автомобилей, автобусов и автоприцепов), АО «Амкодор» (производство погрузчиков и тягачей) и АО «Бобруйскмебель» (производство мебели). Эти предприятия не только занимают устойчивую позицию на внутреннем рынке, но и экспортируют свою продукцию преимущественно на рынки СНГ, а также в другие страны мира [11, с. 13].

Белорусская экономика характеризуется высоким по сравнению со странами ЕС показателем транспортоемкости и средним в сопоставлении с другими странами СНГ. В 2005 году для производства 1 доллара ВВП требовалось примерно 3 т/км грузоперевозок, тогда как в России и Украине этот показатель составлял около 5,5 т/км в расчете на доллар ВВП. В Молдове, странах Кавказского региона и Центральной Азии, как правило, требовалось от 1 до 2,5 т/км. В 2003 году в странах ЕС-25 в среднем требовалось 0,3 т/км для производства 1 доллара ВВП [11, с. 21]. По данному индикативному показателю сравнительно высокая транспортоемкость в Беларуси является отражением структуры национальной экономики и транспортной инфраструктуры: удельный вес промышленности и сельского хозяйства в ВВП составляет 37,5%, тогда как один лишь транспортный сектор обеспечил 5,8% в 2011 году [12, с. 63-64].

Среди внешних факторов, определяющих объем грузопотоков по территории Беларуси и ЕЭП, можно выделить:

объем физического производства товаров в странах - основных торговых партнерах Беларуси и странах, обеспечивающих основной объем транзита через территорию Беларуси и ЕЭП. В большинстве случаев рост объемов ВВП стимулирует рост международной торговли; однако темпы роста могут существенно различаться;

интенсивность развития торгово-экономических отношений и изменение объемов международных перевозок между Беларусью и ее торговыми партнерами; между Россией и европейскими странами, в отношении товаров, проходящих транзитом по территории Беларуси; между странами Западной и Северной Европы и странами Ближнего и Дальнего Востока, в отношении товаров, проходящих транзитом по территории Беларуси;

прогресс в глобализации грузопотоков и усложнении схем доставки, оптимизации расходов, связанных с перевозкой, хранением и дистрибуцией товаров;

состояние мировой экономической конъюнктуры;

изменение цен на основные виды экспортно-импортной продукции;

повышение жизненного уровня населения близлежащих стран; уровень конкуренции на международном транспортном рынке, величина тарифов на перевозки;

тарифы на топливо и электроэнергию.

Объем перевозок грузов, проходящих транзитом по территории Республики Беларусь, а также объем экспорта транспортных услуг Беларуси прямо зависит от величины товарооборота между Россией и ЕС: по трубопроводному транспорту - от экспорта России в европейские страны, по автомобильному и железнодорожному транспорту - от импорта России из ЕС. Согласно различным оценкам, от 50 до 70% объема перевозок автомобильным транспортом из Европы в Северо-Западную Россию и в обратном направлении следуют через Республику Беларусь.

По экспертным оценкам начиная с 2010 г. экспорт транспортных услуг Беларуси начал зависеть еще от существенно выросшего транзита Калининград - Россия и грузопотоков в Казахстан и другие страны Средней Азии, а также потоков в направлении Украина - страны Балтии. Согласно долгосрочным прогнозам следует ожидать значительного роста грузопотоков из Китая через Казахстан, Россию, Беларусь в ЕС. Его может снизить только стремительное развитие российских портов Усть-Луга, Приморск, Высоцк и транспортной инфраструктуры, ведущей к этим портам [13, с. 116].

Сухопутный транзит через территорию ЕЭП товарооборота ЕС и Китая (всего около 0,5 трлн долл.), а в целом государств Азиатско- Тихоокеанского региона - это еще 0,5 трлн долл.) составляет пока менее чем 1 %. Пока практически весь объем грузов доставляется морским транспортом через Суэцкий канал.

По подсчетам специалистов ЭСКАТО ООН (UN ESCAP), к 2015 году объем перевозок грузов в контейнерах в сообщении Азия - Европа достигнет 26,1 млн TEU, а в сообщении Европа -Азия - 17,7 млн TEU. Сложности с прохождением судов-контейнеровозов по Суэцкому каналу неминуемы.

В октябре 2009 г. в ходе первого Евроазиатского транспортного форума ASEM министры транспорта Беларуси, Литвы и Китая подписали в Вильнюсе декларацию о создании сухопутного транзитного коридора Восток-Запад. Специалисты прогнозируют резкий рост перевалки китайских контейнеров (до 700 тыс. TEU) через казахстанскую железнодорожную станцию Достык. Часть этих грузов будет распределяться по территории стран ЕЭП. Другая часть (около 500 тыс. TEU) пойдет в ЕС, в том числе через Беларусь (около 200 тыс. TEU). Возникает проблема обратной заполняемости контейнеров: некоторые предлагают заполнять контейнеры европейскими грузами для Российской Федерации, Республики Казахстан, Республики Беларусь, в этом случае только после разгрузки в странах ЕЭП контейнеры последуют в Китай пустыми. Поезд «Казахский вектор», продленный от станции Арысь до станции Достык, значительно увеличит перевозки из Бреста (10 000 TEU в 2010 г.) [13, с. 118].

Транзитные грузоперевозки по территории Беларуси по коридору Юг-Север пока невелики, но неминуемо будут возрастать, по крайней мере, между Украиной и странами Балтии. Страны же Юго-Восточной Европы не являются основными экспортными партнерами стран Скандинавии и Балтии. Анализ экспорта Скандинавских и Балтийских стран показал, что торговля между рассматриваемыми странами и странами Юго-Восточной Европы происходит, но не так интенсивно и объемно, как в направлении Запад-Восток. Растут грузопотоки в направлении Беларусь -Грузия через Украину и паромной переправой в Поти. Важным является тот факт, что объемы экспортируемых товаров в направлении Юг-Север представлены по всем группам продукции классификации МСТК в объемах, достаточных для организации работы ТЛЦ в Беларуси по их обслуживанию [13, с. 121].

Следует учитывать, что благодаря выходу к морю вся экспортная продукция Скандинавских и Балтийских стран может поставляться в страны Юго-Восточной Европы, минуя Беларусь. Это вынуждает участников логистического рынка Беларуси, предлагающих свои услуги для транспортной сети доставки товаров Юг-Север, создавать менее затратные и более привлекательные схемы транзита и обработки товаров.

При разработке сценария развития единой транспортной системы и осуществлении прогнозных вычислений грузопотоков на территории Беларуси, ТС и ЕЭП необходимо прежде всего отталкиваться от геополитических и геоэкономических прогнозов на евроазиатском континенте.

Для анализа международных перевозок грузов некоторые международные организации (например, МСАТ, ITF или IATA) используют методы, основанные на индексировании статистических показателей, собранных из различных компетентных источников. Так, например, для оценки состояния автомобильного транспорта МСАТ использует «Индексы IRU», позволяющие сравнить рост ВВП, объемы автомобильных перевозок грузов и количество регистрируемых новых автотранспортных средств в 58 странах мира.

12 февраля 2013 г. МСАТ издал очередной пресс-релиз, в котором подтверждает прогнозы ведущих европейских аналитиков по автомобильному транспорту относительно высокой степени вероятности наступления второй волны рецессии в странах Евросоюза в 2013 году. IRU прогнозирует замедление роста ВВП и объемов перевозок в 2013 году. В то же время страны БРИК в 2012 году увеличили ВВП на 5%, а объемы перевозок и грузов возросли на 6%. Прогнозируется, что в 2013 году по странам Евросоюза эта тенденция продолжится. После рецессии 2009 года индексы IRU демонстрируют повторное сокращение ВВП в Евросоюзе на 0,3% в период до 2012 года [14].

Прогнозируется также, что в 2013 году экономический рост окажется на стадии стагнации, после чего последует возобновление роста и дальнейшее укрепление в течение 2014 года. Показатель объемов автоперевозок в ЕС, измеряемый в тоннах, прекратил расти в 2012 году, а в 2013 году прогнозируется его увеличение на 0,7% (рис. 2.1).

Следует отметить, что развитие рынка транспортных услуг неразрывно связано с геополитическими или экономическими трансформациями на Евроазиатском континенте. Тенденции последних 10-15 лет по перемещению капитала и услуг между западноевропейскими странами и тихоокеанскими партнерами свидетельствуют об их уменьшении.

В настоящее время появилась тенденция увеличения внут-риконтинентального оборота товаров и услуг (например, между Китаем, Сингапуром, Вьетнамом, Филиппинами и Малайзией), а их межконтинентальную долю отнимают страны Центральной Африки (например, Уганда, Кения и Мозамбик) или Латинской Америки (рис. 2.2).

Нулевые показатели экономического роста в Европе в следующем году будут результатом дисбаланса между странами Севера и Юга (от Финляндии до Франции наблюдается незначительный рост экономических показателей, а в Греции, Италии, Испании и Португалии фиксируется обратная тенденция) (рис. 2.3).

После сравнения показателей ВВП и перевозок грузов за 2011 и 2012 годы видно, что страны БРИК опережали страны ЕС и эта тенденция сохранится до 2013 года. В 2012 году ВВП стран БРИК увеличился на 7%, а объем автомобильных перевозок грузов в тоннах - на 6,5%. Более того, по прогнозам в 2013 году в этих странах ВВП увеличится на 6,3%, а объем автомобильных перевозок грузов в тоннах - на 6,7% (рис. 2.4).

В 2011 и 2012 годах европейские транспортные предприятия не стремились приобретать новые транспортные средства, в отличие от транспортных компаний стран БРИК, которые продолжали инвестировать средства в увеличение своего подвижного состава (рис. 2.5).

Динамика изменения ВВП стран ЕС-27 и БРИК [14]

Рис. 2.1. Динамика изменения ВВП стран ЕС-27 и БРИК [14]

Схема глобальных тенденций в торговле стран ЕС

Рис. 2.2. Схема глобальных тенденций в торговле стран ЕС

Кроме того, страны БРИК опережают страны ЕС по инвестициям в средства производства, в том числе на малых и средних предприятиях, которые по статистике Eurostat обеспечивают до 85% рабочих мест, а также из-за того, что цены на основные энергоносители значительно ниже, чем в странах ЕС (рис. 2.6, 2.7).

До 2015 г. в европейской транспортной системе можно ожидать умеренного роста перевозок грузов и пассажиров на уровне средних ежегодных темпов 2-3%. При этом весьма существенно должны измениться конфигурация и объемы перевозок различных видов транспорта.

Прогноз изменения некоторых экономических показателей в странах ЕС-27 на 2013 год [14]

Рис. 2.3. Прогноз изменения некоторых экономических показателей в странах ЕС-27 на 2013 год [14]

Это объясняется тем, что на развитие магистральных видов транспорта существенное влияние оказывают государственные органы управления, используя широкую гамму средств - преференции, льготные кредиты, дотации, субсидии и т. п.

Анализ последних тенденций мировой торговли и, соответственно, транспортировки грузов на евроазиатском континенте, проведенных крупнейшими аналитиками мира, подтверждает пессимистичные опасения белорусских специалистов относительно перспектив роста транспортного бизнеса в нашей стране.

Так, в целом с 2004 года изменения, касающиеся развития транспорта, представляют довольно неблагоприятную картину

Index

Year

Евросоюз (EC-27) «мм страны БРИК (Бразилия, Россия, Индия, Китай) ^^м ТРАСЕКА

Рис. 2.4. Динамика изменения перевозки грузов всеми видами транспорта в странах ЕС-27, БРИК и по коридору ТРАСЕКА [14]

Тенденция приобретения новых грузовиков в странах ЕС-27* и БРИК [14]

Рис. 2.5. Тенденция приобретения новых грузовиков в странах ЕС-27* и БРИК [14]

Транспортные средства свыше 3,5 т грузоподъемности и 7,2 т по общей массе (без учета специализированной и сел ьхозтех ники).

Динамика изменения цен на топливо в Германии (ЕС-27) [14]

Рис. 2.6. Динамика изменения цен на топливо в Германии (ЕС-27) [14]

ОС

Динамика изменения цен на топливо в России (одна из стран БРИК) [14]

Рис. 2.7. Динамика изменения цен на топливо в России (одна из стран БРИК) [14]

(хотя и с некоторыми благоприятными перспективами на 2014— 2015 годы), в том числе:

существует относительно высокая степень вероятности наступления второй волны рецессии в странах Евросоюза в 2014— 2015 годах;

меняется глобальная структура перевозок: с EC-Азия на ЕС-Африка;

рост экономики прогнозируется более быстрыми темпами в странах Скандинавии и Балтии;

перевозки грузов и грузооборот автомобильного транспорта в странах ЕС падают;

тенденции перевозок пассажиров всеми видами транспорта (за исключением железнодорожного и ГЭТ) пессимистичны;

перевозки грузов железнодорожным транспортом в странах Европейского союза в 2012 году имели тенденцию к падению в среднем на 1,5-4,0%;

происходит глобальная переориентация бизнеса на перевозку грузов в контейнерах;

основными инвестициями на транспорте остаются финансовые вложения в дорожную инфраструктуру;

рост выбросов парниковых газов от транспорта замедлился;

наблюдается прогресс в снижении средних выбросов СО2 по новому автопарку;

случаи гибели людей в результате дорожно-транспортных происшествий продолжают уменьшаться [15; 16].

28 марта 2011 года Европейская комиссия приняла новый стратегический документ в сфере транспорта. Он назван Белой книгой «Транспорт - 2050». В то же время подзаголовок Белой книги звучит следующим образом: «План создания единого европейского транспортного пространства - стремление к достижению конкурентной и ресурсосберегающей транспортной системы» [17].

В связи с тем, что страны Европейского союза обеспечивают основной объем внешнеторговых и транзитных перевозок стран ЕЭП, необходимо учесть, какие конкретные цели ставят они перед собой в ходе создания единого европейского транспортного пространства.

Во-первых, к 2050 году более половины грузовых перевозок на расстояния свыше 300 км должны будут осуществляться железнодорожным и водным транспортом.

Во-вторых, в пассажирских перевозках на средние расстояния главную роль будут также играть поезда.

В-третьих, центры городов планируется полностью избавить от автомобилей с бензиновыми и дизельными двигателями. Ставка делается на гибридные и электрические.

В-четвертых, на авиационном и водном транспорте благодаря применению новых видов топлива вредные выбросы в атмосферу должны быть сокращены на 40%.

В-пятых, все предпринимаемые меры должны уменьшить объем вредных выбросов в атмосферу на 60% по сравнению с началом века.

В-шестых, до 2050 года планируется закончить создание европейской сети высокоскоростных железных дорог, а в качестве промежуточного результата - к 2030 году в 3 раза увеличить существующую сеть высокоскоростных железных дорог при сохранении густой железнодорожной сети во всех странах-членах ЕС.

При разработке прогноза грузо- и пассажиропотоков, проходящих по территории ТС и ЕЭП, необходимо также иметь в виду планы по развитию и совершенствованию транспортной инфраструктуры стран-участниц ЕЭП. С одной стороны, уровень развития инфраструктуры определяет провозную и пропускную способность транспорта. В случае резкого увеличения спроса на транспортные услуги имеет значение не только готовность транспортных организаций удовлетворить этот спрос, но и способность дорог пропустить данное количество грузов и пассажиров. Кроме того, неудовлетворительное состояние автодорог влечет за собой более низкий срок эксплуатации автомобилей и крайне низкую среднюю скорость перемещения коммерческих грузов автотранспортом. В странах СНГ данный показатель в разы отстает от среднеевропейского: если в странах Европы средняя скорость перемещения коммерческих грузов автотранспортом составляет 1500 км в сутки, то в странах СНГ - всего 300 км в сутки.

Если принять во внимание потребности мировой экономики до 2050 г., когда страны ЕЭП окажутся вовлечены в глобальную производственную цепочку, то объемы строительства дорог в данный период должны быть увеличены в 107 раз по сравнению с сегодняшним днем [18, с. 6].

Прогноз объемов перевозки грузов и пассажиров и величины грузо- и пассажирооборота в прогнозном периоде (2014-2020 гг.) был разработан на основе данных об объемах перевозок грузов и пассажиров и величине грузо- и пассажирооборота в отчетных периодах (2005-2012 гг.), представленных государственной статистической отчетностью, с использованием методов экстраполяции, экспертных оценок и учетом прогнозных данных программ развития различных видов транспорта в Республике Беларусь на 2011-2015 гг. Прогнозные оценки грузо- и пассажиропотоков, проходящих по территории Республики Беларусь, на 2013 г. основаны на ожидаемых темпах роста объемов перевозок и грузо-и пассажирооборота по различным видам транспорта, представленных Министерством транспорта и коммуникаций Республики Беларусь.

Прогнозные оценки грузо- и пассажиропотоков, проходящих по территории Республики Беларусь, представлены для каждого вида транспорта по категориям:

объем перевозки грузов по территории Беларуси; грузооборот по территории Беларуси;

объем перевозки пассажиров по территории Беларуси; пассажирооборот по территории Беларуси.

При составлении прогноза в общем объеме перевозок были выделены международные и транзитные потоки по железнодорожным и автомобильным перевозкам. Прогноз по перевозкам водным транспортом включает только перевозки по территории Республики Беларусь; прогноз по перевозкам воздушным транспортом включает только международные перевозки (перевозки между городами Беларуси не осуществляются).

 
Посмотреть оригинал
< Пред   СОДЕРЖАНИЕ ОРИГИНАЛ   След >