Транспортная подвижность населения в городе
Закономерности передвижения жителей между корреспондирующими пунктами города определяются конфигурацией запроектированной транспортной сети, величиной пассажиропотоков и выбором вида средств передвижения [Транспортная планировка городов: методические указания, Глухов]. Общей зависимостью передвижений при случайном расселении городских жителей по отношению к фокусу тяготения является их (жителей) стремление к сокращению затрат времени
(см. главу 1). Поэтому вокруг фокуса тяготения формируются, как пешеходные зоны, так и зоны использования общественного транспорта.
Для проектирования оптимальных маршрутов движения
пассажирского транспорта по городу установлены [Матвеева]:
- • корреспондирующие пункты;
- • максимальное количество возможных маршрутов (табл. 6.8);
- • протяженность установленных маршрутов (табл. 6.9);
- • время передвижения между пунктами тяготения (табл. 6.10).
К пунктам тяготения относятся все центры транспортных районов (см. рис. 6.2 и табл. 6.2): общественный центр города, центры селитебных районов, отдыха населения, центр производственной зоны, центр района, обеспечивающего работу внешнего транспорта и коммунально-складского хозяйства. Их совмещают с геометрическими центрами транспортных районов [формулы (6.3)] и определяют как корреспондирующие пункты. Используя данные табл. 6.7, о длине перегонов, и табл. 6.8 с информацией о количестве перегонов, устанавливают длину всех возможных маршрутов (см. табл. 6.9).
В первую очередь по формулам (1.2)-(1.4) устанавливают затраты времени на передвижения между корреспондирующими точками города. Принимая проектную скорость движения транспортных средств по городу равной Vr = 25 км/ч по формуле (1.5), вычисляют затраты времени на передвижения между пунктами тяготения (см. табл. 6.10). Далее устанавливают коэффициенты вероятности корреспонденций, которые зависят от максимального времени передвижения между наиболее удаленными точками города и от пропорциональности расселения жителей города по районам. Наиболее удаленными точками города являются (см. рис. 6.2 и рис. 6.3): селитебный район № 1, перегон № 7 и селитебный район №7 перегон № 37. С учетом кольцевой магистрали, которая соединяет все районы, наиболее длинным маршрутом является движение по дорогам № 7, 14, 23, 24, 25, 30, 36, 37. В соответствии с длиной перегонов (см. табл. 6.9) его протяженность равна 2,71 км. По формуле
- (1.5) установлено время движения по этому маршруту (15,11 мин). В соответствии с этим временем и фактическим временем движения между пунктами тяготения по графику (рис. 1.7) установлены [Матвеева] коэффициенты вероятности РгМ) (табл. 6.11), где i - номер корреспондирующего пункта; j - номер пункта тяготения. Вероятность же появления корреспонденций установлена в долях единицы по формуле
- (1.6) (табл. 6.12) и в процентах по формуле (1.7) (табл. 6.13).
Транспортная подвижность населения установлена [Матвеева] по формуле (1.7) с разделением количества передвижений по их характеру: трудовые и деловые (табл. 6.14), на учебу (табл. 6.15) и культурно-бытовые (табл. 6.16). Подвижность в целом по городу (табл. 6.17) установлена, как сумма количества передвижений, разделенных по их характеру.
Матрица возможных маршрутов движения пассажиров [Матвеева]
|
Коррее-понди-рующие пункты |
Транспортные районы - пункты тяготения |
||||||||||||
|
1 |
II |
III |
IV |
V |
VI |
VII |
VIII |
IX |
X |
XI |
XII |
XIII |
|
|
Номера дорог при движении по маршруту |
|||||||||||||
|
I |
|
|
|
6,7,14, 23,22, 21,19, 20 |
|
6,7,14,23 ,24,25,30 |
|
|
5,6, 62 |
6,7,14, 23.24 |
|
|
|
|
II |
|
14,23 |
|
|
60,58,55, 53,52 |
|
|
60 |
|
|
|
60,61, 73,72 |
|
|
III |
|
19,20 |
23,24,25 |
|
|
|
|
23.24 |
59.61,73, 72 |
59,61, 73 |
59,61, 73,72 |
||
|
XI |
|
70,72 |
70 |
||||||||||
|
XII |
|
72 |
|||||||||||
|
XIII |
70,76, 79 |
||||||||||||
Примечание. Таблица 6.8 представлена в сокращенном виде.
Матрица протяженности маршрутов движения пассажиров [Матвеева]
|
Транспорт-ные районы (пункты отпр-ния) |
Протяженность маршрутов к пунктам прибытия (/), состоящих из к дорог (к), км |
Всего |
||||||||||||
|
I |
II |
III |
IV |
V |
VI |
VII |
VIII |
IX |
X |
XI |
XII |
XIII |
||
|
I |
1,595 |
0,735 |
1,155 |
2,785 |
1,675 |
2,155 |
2,03 |
1,55 |
1.175 |
1,445 |
1,1 |
1,375 |
1,235 |
20,01 |
|
II |
0,735 |
1.895 |
0.71 |
1,75 |
1.265 |
1,775 |
1.18 |
1,37 |
0,610 |
1,035 |
1,395 |
1,01 |
1,315 |
16,05 |
|
III |
1,155 |
0,71 |
1,73 |
1,025 |
0.845 |
1.325 |
1,79 |
1,0 |
0,795 |
0,615 |
1,21 |
0,905 |
1,21 |
14,32 |
|
IV |
2,785 |
1,75 |
1,025 |
1,025 |
1.93 |
2.075 |
2,83 |
1,75 |
1.835 |
1,365 |
2,615 |
1.63 |
2,765 |
25,38 |
|
V |
1,675 |
1,265 |
0.845 |
1.93 |
1.39 |
0,480 |
1,235 |
0.685 |
0,865 |
0.230 |
1,315 |
0,605 |
1,58 |
14,1 |
|
VI |
2,155 |
1,775 |
1.325 |
2.075 |
0,480 |
1,76 |
0,755 |
0,405 |
1.035 |
0,710 |
1,195 |
0,585 |
1.59 |
15,85 |
|
VII |
2,03 |
1,18 |
1,79 |
2,83 |
1,235 |
0,755 |
2,13 |
0,680 |
1.180 |
1,465 |
0,820 |
0,980 |
0.975 |
18,05 |
|
VIII |
1,55 |
1,37 |
1,0 |
1,75 |
0.685 |
0,405 |
0.680 |
1,465 |
0,580 |
1,295 |
0,410 |
0,700 |
0.805 |
12,70 |
|
IX |
1,175 |
0,610 |
0,795 |
1.835 |
0,865 |
1,035 |
1,180 |
0,580 |
2,58 |
0,635 |
0,355 |
0,200 |
0,505 |
12,35 |
|
X |
1,445 |
1.035 |
0.615 |
1.365 |
0.230 |
0,710 |
1.465 |
1.295 |
0,635 |
0,555 |
1.19 |
0,335 |
1,335 |
12,21 |
|
XI |
1,1 |
1,395 |
1.21 |
2.615 |
1,315 |
1,195 |
0,820 |
0,410 |
0,355 |
1,19 |
3.475 |
0,555 |
0,250 |
15,89 |
|
XII |
1,375 |
1,01 |
0,905 |
1,63 |
0,605 |
0,585 |
0,980 |
0,700 |
0.200 |
0,335 |
0,555 |
2,345 |
0.305 |
11,53 |
|
XIII |
1,235 |
1,315 |
1,21 |
2,765 |
1,58 |
1,59 |
0,975 |
0,805 |
0.505 |
1,335 |
0,250 |
0,305 |
0,815 |
14,69 |
|
Всего |
20,01 |
16,05 |
14,32 |
25.38 |
14,1 |
15,85 |
18,05 |
12,70 |
12,35 |
12,21 |
15,89 |
11,53 |
14,69 |
203,1 |
Примечание. В диагональной строке матрицы указано среднее значение длины дорог внутри транспортного района.
Матрица затрат времени пассажиров при движении между пунктами тяготения
|
Корреспондирующие пункты |
Транспортные районы - пункты тяготения |
||||||||||||
|
I |
П |
III |
IV |
V |
VI |
V11 |
VIII |
IX |
X |
XI |
XII |
XIII |
|
|
Затраты времени пассажиров при движении между пунктами тяготения, мин |
|||||||||||||
|
I |
12,43 |
10,36 |
11,37 |
15,28 |
12,62 |
13,77 |
13,47 |
12,32 |
11,42 |
12,07 |
11,24 |
11,9 |
11,56 |
|
II |
10,36 |
13,15 |
10,3 |
12,8 |
11,64 |
12,86 |
11,43 |
11,89 |
10,06 |
11,08 |
11,95 |
11,02 |
11,76 |
|
III |
11,37 |
10,3 |
12,75 |
11,06 |
10.63 |
11,78 |
12,9 |
11.0 |
10,51 |
10,08 |
11,5 |
10,77 |
11,5 |
|
XI |
11,24 |
11,95 |
11,5 |
14,88 |
11,76 |
11,47 |
10,57 |
9,58 |
9,45 |
11,46 |
16,94 |
9,93 |
9,2 |
|
XII |
11.9 |
11,02 |
10.77 |
12,51 |
10,05 |
10,0 |
10,95 |
10,28 |
9,08 |
9,4 |
9,93 |
14.23 |
9,33 |
|
XIII |
11,56 |
11,76 |
11.5 |
15,24 |
12,39 |
12,42 |
10,94 |
10,53 |
9,81 |
11,8 |
9,2 |
9,33 |
10.56 |
Примечание. Таблицы 6.10. 6.17. составлены Матвеевой и здесь представлены в сокращенном виде.
Таблица 6.11
|
Корреспонди-рующие пункты |
Транспортные районы - пункты тяготения |
||||||||||||
|
I |
II |
III |
IV 1 V |
VI |
VII |
VIII |
IX |
X |
XI |
XII |
XIII |
||
|
Коэффициенты вероятности nej |
эедвижений в пункты тяготения (/ | ||||||||||||
|
I |
0,284 |
0,366 |
0.284 |
0,284 |
0,284 |
0,284 |
0,284 |
0,284 |
0,284 |
0,284 |
0,284 |
0.284 |
0,284 |
|
II |
0,284 |
0,284 |
0,366 |
0,284 |
0,284 |
0,284 |
0,284 |
0,284 |
0,366 |
0,284 |
0,284 |
0,284 |
0.284 |
|
III |
0,284 |
0.366 |
0,284 |
0,284 |
0,284 |
0.284 |
0,284 |
0,284 |
0.284 |
0,366 |
0,284 |
0.284 |
0,284 |
|
XI |
0,284 |
0,284 |
0,284 |
0,284 |
0.284 |
0,284 |
0,284 |
0,366 |
0,366 |
0.284 |
0,129 |
0.366 |
0,366 |
|
XII |
0,284 |
0,284 |
0,284 |
0.284 |
0,366 |
0,366 |
0,284 |
0,284 |
0,366 |
0,366 |
0,366 |
0.284 |
0,366 |
|
XIII |
0,284 |
0,284 |
0.284 |
0,284 |
0,284 |
0.284 |
0,284 |
0,284 |
0.366 |
0,284 |
0,366 |
0,366 |
0,284 |
Матрица коэффициентов вероятности передвижений в зависимости от затраченного времени
Матрица вероятностей появления корреспонденций в долях единицы
|
Корреспонди-рующие пункты |
Транспортные районы пункты тяготения |
||||||||||||
|
I |
II |
III |
IV |
V |
VI |
VII |
VIII |
IX |
X |
XI |
XII |
XIII |
|
|
Вероятности корреспонденций в пункты тяготения (/) (пункты прибытия) РкЩ), доли единицы |
|||||||||||||
|
I |
0,016 |
0,021 |
0,016 |
0,016 |
0,016 |
0,016 |
0,016 |
0,016 |
0,016 |
0,016 |
0,016 |
0,016 |
0,016 |
|
II |
0,013 |
0,013 |
0.016 |
0.013 |
0,013 |
0,013 |
0,013 |
0,013 |
0.016 |
0,013 |
0,013 |
0,013 |
0,013 |
|
III |
0,020 |
0,026 |
0,020 |
0,020 |
0.020 |
0,020 |
0,020 |
0,020 |
0,020 |
0,026 |
0,020 |
0,020 |
0,020 |
|
XI |
0,057 |
0,057 |
0.057 |
0,057 |
0,057 |
0,057 |
0,057 |
0,073 |
0.073 |
0,057 |
0,026 |
0,073 |
0.073 |
|
XII |
0,035 |
0,035 |
0,035 |
0,035 |
0,045 |
0,045 |
0,035 |
0,035 |
0,045 |
0.045 |
0,045 |
0,035 |
0,045 |
|
XIII |
0.012 |
0,012 |
0.012 |
0,012 |
0,012 |
0,012 |
0.012 |
0.012 |
0.016 |
0,012 |
0,016 |
0,016 |
0,012 |
|
Всего |
0,285 |
0,304 |
0,297 |
0,285 |
0,316 |
0,317 |
0,297 |
0,32 |
0,334 |
0,325 |
0,283 |
0,336 |
0,319 |
Матрица вероятностей появления корреспонденций в %
Таблица 6.13
|
Корреспондирующие пункты |
Транспортные районы - пункты тяготения |
||||||||||||
|
I |
11 |
III |
IV |
V |
VI |
VII |
VIII |
IX |
X |
XI |
XII |
XIII |
|
|
Вероятности корреспонденций в пункты тяготения (/) (пункты прибытия) РМ). % |
|||||||||||||
|
I |
5.6 |
6,9 |
5,4 |
5,6 |
5,1 |
5,0 |
5,4 |
5,0 |
4.8 |
4,9 |
5,6 |
4,8 |
5,0 |
|
II |
4,5 |
4,3 |
5,4 |
4,6 |
4,1 |
4,1 |
4,4 |
4,1 |
4,8 |
4,0 |
4,6 |
3,9 |
4,1 |
|
III |
7.0 |
8,5 |
6,7 |
7,0 |
6,3 |
6,3 |
6,7 |
6,3 |
6.0 |
8,0 |
7,1 |
5,9 |
6,3 |
|
XI |
20,0 |
18,7 |
19,2 |
20,0 |
18,1 |
18.0 |
19,2 |
22,8 |
21,8 |
17,5 |
9,2 |
21,7 |
22,9 |
|
XII |
12,3 |
11,5 |
11,8 |
12,3 |
14,2 |
14,2 |
11,8 |
10,9 |
13,4 |
13,8 |
15.9 |
10,4 |
14,1 |
|
XIII |
4,2 |
4,0 |
4,0 |
4,2 |
3.8 |
3,8 |
4,0 |
3,7 |
4,8 |
3,7 |
5,6 |
4,8 |
3,8 |
|
Всею |
100 |
100 |
100 |
100 |
100 |
100 |
100 |
100 |
100 |
100 |
100 |
100 |
100 |
Матрица количества трудовых и деловых передвижений
|
Коррее-понди- |
Транспортные районы - пункты тяготения |
Всего |
||||||||||||
|
I |
П |
III |
IV |
V |
VI |
VII |
VIII |
IX |
X |
XI |
XII |
XIII |
||
|
рующие пункты |
Количество трудовых |
и деловых передвижений из пунктов отправления (/) в пункты прибытия (/), тыс. пасс. |
||||||||||||
|
I |
3133 |
2685 |
2797 |
8615 |
||||||||||
|
II |
2574 |
2182 |
2294 |
7050 |
||||||||||
|
III |
3972 |
3301 |
3525 |
10798 |
||||||||||
|
XI |
11190 |
10462 |
1074 |
11190 |
10127 |
10071 |
10742 |
12756 |
12197 |
9791 |
5147 |
12141 |
12812 |
129700 |
|
XII |
6882 |
6434 |
6602 |
6882 |
7945 |
7945 |
6602 |
6098 |
7497 |
7721 |
8896 |
5819 |
7889 |
93212 |
|
XIII |
2350 |
2238 |
2238 |
2350 |
2126 |
2126 |
2238 |
2070 |
2685 |
2070 |
3133 |
2685 |
2126 |
30435 |
|
Всего |
20422 |
19134 |
9914 |
20422 |
20198 |
20142 |
19582 |
20924 |
22379 |
19582 |
55949 |
55948 |
55948 |
360544 |
Таблицы 6.18. -6.20. представлены в сокращенном виде.
Примечание
Таблица 6.15
Матрица количества передвижений на учебу
|
Коррее-понди-рующие пункты |
Транспортные районы пункты тяготения |
Всею |
||||||||||||
|
I |
П |
III |
IV |
V |
VI |
VII |
VIII |
IX |
X |
XI |
XII |
XIII |
||
|
Количество передвижений на учебу f{ij) из пунктов отправления (/) в пункты прибытия (/), тыс. пасс. |
||||||||||||||
|
I |
1263 |
1556 |
1218 |
1263 |
1150 |
1127 |
1218 |
1127 |
1082 |
1082 |
12086 |
|||
|
II |
1015 |
969 |
1218 |
1037 |
924 |
924 |
992 |
924 |
1082 |
879 |
9964 |
|||
|
III |
1578 |
1917 |
1511 |
1578 |
1420 |
1420 |
1511 |
1420 |
1353 |
1330 |
15038 |
|||
|
XI |
4893 |
4893 |
||||||||||||
|
XII |
2774 |
2593 |
2661 |
2774 |
3202 |
3202 |
2661 |
2458 |
3022 |
3112 |
3585 |
2345 |
34389 |
|
|
XIII |
||||||||||||||
|
Всего |
14725 |
15563 |
14364 |
14724 |
14835 |
14859 |
15041 |
14452 |
13911 |
3112 |
3585 |
21465 |
160636 |
|
Матрица количества культурно-бытовых передвижений
|
Коррее-понди-рующие пункты |
Транспортные районы - пункты тяготения |
Всего |
||||||||||||
|
I |
11 |
III |
IV |
V |
VI |
VII |
VIII |
IX |
X |
XI |
XII |
XIII |
||
|
Количество культурно-бытовых передвижений из пунктов отправления (/) в пункты прибытия (/), тыс. пасс. |
||||||||||||||
|
I |
2954 |
3640 |
2848 |
2954 |
2690 |
2637 |
2848 |
2637 |
2532 |
2585 |
2532 |
30875 |
||
|
II |
2374 |
2268 |
2848 |
2426 |
2163 |
2163 |
2321 |
2163 |
2532 |
2110 |
2057 |
25425 |
||
|
III |
3692 |
4484 |
3534 |
3692 |
3323 |
3323 |
3534 |
3323 |
3165 |
4220 |
3112 |
39402 |
||
|
XI |
11447 |
11447 |
||||||||||||
|
XII |
6488 |
6066 |
6224 |
6488 |
7490 |
7490 |
6224 |
5750 |
7068 |
7279 |
1213 |
5486 |
73266 |
|
|
XIII |
||||||||||||||
|
Всего |
39982 |
40775 |
40510 |
39981 |
41196 |
41247 |
40509 |
38771 |
38717 |
39931 |
1213 |
50217 |
453049 |
|
Таблица 6.17
|
Коррее-понди-рующие пункты |
Транспортные районы - пункты тяготения |
Всего |
||||||||||||
|
I |
П |
ш |
IV |
V |
VI |
VII |
VIII |
IX |
X |
XI |
XII |
XIII |
||
|
Количество передвижений в пункты прибытия (/) в целом по городу за год, тыс. пасс. |
||||||||||||||
|
I |
7350 |
9056 |
7087 |
7350 |
6694 |
6562 |
7087 |
6694 |
6300 |
6431 |
7350 |
6300 |
6562 |
90823 |
|
II |
5906 |
5644 |
7087 |
6037 |
5381 |
5381 |
5775 |
5381 |
6300 |
5250 |
6037 |
5119 |
5381 |
74679 |
|
III |
9187 |
11156 |
8794 |
9187 |
8269 |
8269 |
8794 |
8269 |
7875 |
10500 |
9319 |
7744 |
8269 |
115632 |
|
XI |
26250 |
24544 |
25200 |
26250 |
23756 |
23625 |
25200 |
29925 |
28612 |
22969 |
12075 |
28481 |
30056 |
326943 |
|
XII |
16144 |
15094 |
15487 |
16144 |
18637 |
18637 |
15487 |
14306 |
17587 |
18112 |
20869 |
13650 |
18506 |
218660 |
|
XIII |
5512 |
5250 |
5250 |
5512 |
4987 |
4987 |
5250 |
4856 |
6300 |
4856 |
7350 |
6300 |
4987 |
71397 |
|
Всего |
131248 |
13250 |
131248 |
131248 |
|
|
13111 7 |
|
13124 9 |
131248 |
131249 |
|
131247 |
1588227 |
Матрица количества передвижений в целом по городу
Объем работы транспорта (см. параграф 1.2), выраженный в пассажиро-километрах, устанавливали [Матвеева] по формуле (1.8) в зависимости от характера передвижений: трудовых и деловых (табл. 6.18), на учебу (табл. 6.19), культурно-бытовых (табл. 6.20). Стремление городских жителей к сокращению затрат времени на передвижения отразилось в назначении вариантов конфигурации сети с изменением последовательности дорог (см. табл. 6.8) на маршрутах и, следовательно, их длины. Минимальный объем работы городского транспорта установлен путем суммирования передвижений, разделенных по их характеру как для отдельных маршрутов, так и общее количество по городу (77обт) (табл. 6.21).
Таким образом, рациональная конфигурация транспортной сети города будет иметь следующие характеристики [Матвеева]:
• минимальное значение пассажиропотока (По6ш min, см. условие 1.9), которое равно суммарной транспортной подвижности населения (см. табл. 6.21)
По5ш = 503 807 тыс. пасс.;
• минимальное количество поездок в год на одного жителя (формула (1.10))
). = 503807 / 50*203,1 = 49,6 поездок,
где Gr = 50 тыс. чел. - проектная численность жителей города, см. табл. 6.2; = 203,1 км - суммарная длина всех улиц города, см. табл. 6.15;
• среднюю дальность одной поездки Lcp = 2,15 км (формула (1.11))
, (188708*65 96220*42 219430*63)
L = 503807: ---------+--------+--------- =2,15 КМ,
,р V 61.000 18.075 58.100 )
где ПД“ = 188708 тыс. пасс., = 96220 тыс. пасс., П1 - = 219430 тыс. пасс. -объем работы транспорта, соответственно, при деловых и трудовых поездках, на учебу и культурно-бытовых, см. табл. 6.18, 6.19, 6.20; пд = 65, п, = 42, = 63 - количество городских маршрутов, соответственно, при
их разделении по характеру передвижений при их средней длине, равной 22 1.д (ij) = 61,000 км, 22 Ly (ij) = 18.075 км, 22 г-кб(у") = 58,100 км.
<7 v и
Матрица объема работы транспорта для трудовых и деловых передвижений
|
Коррее-понди-рующие пункты |
Транспортные районы - пункты тяготения |
Всего |
||||||||||||
|
I |
11 |
Ш |
IV |
V |
VI |
VII |
VIII |
IX |
X |
XI |
XII |
XIII |
||
|
Объем работы транспорта в пункты прибытия (/) для трудовых и деловых передвижений за год, тыс. пасс.-км |
||||||||||||||
|
I |
1723 |
1846 |
1727 |
5296 |
||||||||||
|
II |
1795 |
441 |
1508 |
3744 |
||||||||||
|
III |
2403 |
597 |
2132 |
5132 |
||||||||||
|
XI |
6154 |
7297 |
650 |
29261 |
6658 |
9026 |
1762 |
1046 |
866 |
5825 |
17886 |
1347 |
640 |
88418 |
|
XII |
4731 |
3249 |
1195 |
8413 |
961 |
929 |
1294 |
854 |
300 |
517 |
987 |
12963 |
481 |
36874 |
|
XIII |
1451 |
1471 |
1354 |
6498 |
2519 |
2535 |
436 |
333 |
1356 |
347 |
157 |
164 |
346 |
18967 |
|
Всего |
12336 |
12017 |
3199 |
44172 |
10138 |
12490 |
3492 |
2233 |
2592 |
6689 |
36910 |
21339 |
21171 |
188708 |
Таблица 6.19
|
Коррее-понди-рующие пункты |
Транспортные районы - пункты тяготения |
Всего |
||||||||||||
|
I |
И |
III |
IV |
V |
VI |
VII |
VIII |
IX |
X |
XI |
XII |
XIII |
||
|
Объем работы транспорта ПУ т(у) в пункты прибытия (/) для передвижений на учебу за год, тыс. пасс.-км |
||||||||||||||
|
I |
1511 |
229 |
703 |
3517 |
1445 |
2307 |
1854 |
1310 |
636 |
1116 |
14628 |
|||
|
II |
149 |
1377 |
173 |
1361 |
584 |
1230 |
585 |
633 |
132 |
177 |
6401 |
|||
|
III |
911 |
272 |
1960 |
323 |
240 |
941 |
2028 |
284 |
215 |
241 |
7415 |
|||
|
XI |
543 |
543 |
||||||||||||
|
XII |
1907 |
524 |
482 |
3391 |
387 |
375 |
522 |
344 |
121 |
208 |
398 |
4674 |
13333 |
|
|
XIII |
||||||||||||||
|
Всего |
14329 |
7498 |
6486 |
21305 |
5278 |
8320 |
10832 |
5264 |
7949 |
208 |
398 |
8353 |
96220 |
|
Матрица объема работы транспорта для передвижений на учебу
Матрица объема работы транспорта для культурно-бытовых передвижений
|
Коррее-понди-рующие пункты |
Транспортные районы - пункты тяготения |
Всего |
||||||||||||
|
I |
П |
Ill |
IV |
V |
VI |
VII |
VIII |
IX |
X |
XI |
XII |
XIII |
||
|
Объем работы транспорта ПКБт(ц) в пункты прибытия (/) для культурно-бытовых передвижений за год, тыс. пасс.-км |
||||||||||||||
|
I |
3062 |
401 |
1480 |
7815 |
2929 |
4546 |
3758 |
2657 |
1339 |
1681 |
1567 |
31235 |
||
|
II |
262 |
2794 |
303 |
2760 |
1231 |
2495 |
1232 |
1333 |
232 |
328 |
312 |
13282 |
||
|
XI |
953 |
953 |
||||||||||||
|
XII |
4014 |
919 |
845 |
6874 |
679 |
657 |
915 |
604 |
212 |
366 |
101 |
10292 |
26478 |
|
|
XIII |
||||||||||||||
|
Всего |
33208 |
15738 |
13460 |
47583 |
10657 |
17098 |
25525 |
13356 |
17484 |
8701 |
101 |
16519 |
219430 |
|
