Практика совместного использования кодов международными авиаперевозчиками и квалификация договора (соглашения) «код-шеринг»

С.А. Кмить

В современных условиях экономического кризиса одним из направлений деятельности хозяйствующих субъектов по снижению стоимости реализуемых ими на рынке товаров, работ, услуг является противодействие не основанному на законе налогообложению совершаемых операций по их реализации. Данное направление деятельности принимает особенно важное значение в специфических отраслях экономической активности, в частности в гражданской авиации, где имущественные отношения авиакомпаний зачастую оформляются договорами (соглашениями), которые стандартны именно для авиаотрасли и поэтому известны мало широкому кругу юристов, в связи с чем нуждаются в правильной гражданско-правовой квалификации.

Пунктом 3 ст. 2 Гражданского кодекса РФ установлено, что к имущественным отношениям, основанным на административном или ином властном подчинении одной стороны другой, в том числе к налоговым и другим финансовым и административным отношениям, гражданское законодательство не применяется, если иное не предусмотрено законодательством.

В соответствии со ст. 2 Налогового кодекса РФ законодательство о налогах и сборах регулирует властные отношения по установлению, введению и взиманию налогов и сборов в Российской Федерации, а также отношения, возникающие в процессе осуществления налогового контроля, обжалования актов налоговых органов, действий (бездействия) их должностных лиц и привлечения к ответственности за совершение налогового правонарушения.

Таким образом, согласно общему правилу, сформулированному в п. 3 ст. 2 ГК к налоговым отношениям, которые в соответствии со ст. 2 НК основаны на властном подчинении одной стороны другой, положения гражданского законодательства применяются только в исключительных случаях, прямо установленных федеральным законом.

Одним из примеров таких исключений из общего правила являются положения п. 1 ст. 11 НК, согласно которым институты, понятия и термины гражданского, семейного и других отраслей законодательства Российской Федерации, используемые в НК, применяются в том значении, в каком они используются в этих отраслях законодательства, если иное не предусмотрено самим НК. Из приведенных положений ст. 11 следует, что если НК не устанавливает специального значения институтов, понятий и определений гражданского законодательства, эти институты, понятия и термины в целях надлежащего применения законодательства о налогах и сборах подлежат применению именно в том значении, в котором они используются в гражданском законе.

Данный вывод подтверждается разъяснениями положений ст. 11 НК, приведенными в совместном постановлении Пленума Верховного Суда РФ и Высшего Арбитражного Суда РФ от 11 июня 1999 г. №41/9 «О некоторых вопросах, связанных с введением в действие части первой Налогового кодекса Российской Федерации», в соответствии с п. 8 которого при уяснении для целей налогообложения значения института, понятия или термина гражданского, семейного или другой отрасли законодательства суд при рассмотрении спора не применяет положения соответствующей отрасли законодательства только в том случае, когда в законодательстве о налогах и сборах содержится специальное определение данного института, понятия или термина для целей налогообложения.

Такой подход законодателя направлен на соблюдение принципа определенности законодательных норм, призван обеспечить единство правоприменения положений законодательства о налогах и сборах, исключив возможность различного толкования институтов, понятий и терминов иных отраслей законодательства, в том числе гражданского, используемых в НК. Отмеченный подход не подрывает самостоятельности предмета и метода регулирования налогового и гражданского права как правовых отраслей.

В научной литературе справедливо отмечается, что в налоговом законодательстве нет норм гражданского права, а имеют место нормы налогового права, содержащие термины гражданского законодательства в их оригинальном гражданско-правовом значении.

В аспекте налогового правоприменения проблема толкования норм налогового права, содержащих гражданско-правовые термины, иногда решается в связке с гражданско-правовой квалификацией сделки. При этом анализ судебной практики показывает, что суды, как правило, толкуют нормы налогового права, содержащие гражданско-правовые термины, с опорой на нормы гражданского законодательства'.

В целях надлежащего применения законодательства о налогах и сборах необходима правильная гражданско-правовая квалификация договоров, заключаемых налогоплательщиками. [1]

Одним из примеров таких договоров, заключение которых широко распространено прежде всего в международной гражданской авиации, является договор (соглашение) «код-шеринг», по условиям которого один авиаперевозчик, рейсами которого фактически перевозятся пассажиры, разрешает другой авиакомпании, продающей билеты на этот рейс в объеме выделенного ей блока мест, указывать в билете ее код в графе фактического перевозчика.

На современном этапе развития как международной, так и отечественной гражданской авиации практика совместного использования авиакомпаниями кодов, обозначающих конкретного авиаперевозчика[2], получила широкое распространение.

Международными правовыми источниками, регулирующими отношения, возникающие между авиаперевозчиками и пассажирами в рамках применения этой практики, являются:

  • — Конвенция от 12 октября 1929 г. для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок (с изменениями, внесенными Протоколом от 28 сентября 1955 г., Конвенцией от 18 сентября 1961 г.) (далее — Варшавская конвенция);
  • — Конвенция дополнительная к Варшавской конвенции для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, осуществляемых лицом, не являющимся перевозчиком по договору от 18 сентября 1961 г. (далее — Гвадалахарская конвенция) [3] [4].

В качестве вспомогательных правовых источников следует рассматривать официальные документы ИКАО[4], к числу которых относятся Руководство по регулированию международного воздушного транспорта1 (далее — Руководство ИКАО № 9626), а также Циркуляр ИКАО 269-АТ/110: «Последствия совместного использования кодов авиакомпаниями» (далее — Циркуляр ИКАО 269-АТ/110), которые, хотя и не имеют обязательного характера для государств — участников Чикагской конвенции, тем не менее содержат статистический и информационно-инструктивный материал по экономическим аспектам регулирования в области международного воздушного транспорта, а также содержат специальную информацию, представляющую интерес для договаривающихся государств—участников Чикагской конвенции.

В силу п. 1 ст. 1 Варшавской конвенции ее положения применяются при всякой международной перевозке людей, багажа или товаров, осуществляемой за плату посредством воздушного судна. Однако правовые основы для применения современной практики совместного использования кодов авиакомпаниями установлены положениями Гвадалахарской конвенции. Как следует из преамбулы Гвадалахарской конвенции, необходимость ее принятия была вызвана отсутствием в Варшавской конвенции положений, касающихся международных воздушных перевозок, осуществляемых лицом, не являющимся стороной в договоре перевозки. Гвадалахарской конвенцией закреплена возможность осуществления перевозки одной авиакомпанией (фактическим перевозчиком) пассажира, с которым договор об этой перевозке заключен другой авиакомпанией (перевозчиком по договору).

Такая же возможность установлена п. 4 ст. 1 Конвенции для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок (Монреаль, 28 мая 1999 г.) (далее — Монреальская конвенция), объединившей водном международном правовом акте нормативные положения Варшавской и Гвадалахарской конвенций и увеличившей размер имущественной ответственности воздушных перевозчиков перед пассажирами.

В настоящее время Российская Федерация не является государством — участником Монреальской конвенции. Тем не менее юридическая действительность как правовых последствий, так и самих договоров, заключенных российскими и иностранными воздушными перевозчиками, предметом которых является осуществление перево- [6] [7] [8]

зок одной авиакомпанией (фактическим перевозчиком) пассажиров, с которыми договор о воздушной перевозке заключен другой авиакомпанией (перевозчиком по договору), не вызывает сомнений в силу положений Гвадалахарской конвенции.

Эта Конвенция содержит определения понятий «перевозчик по договору» и «фактический перевозчик», которые позволяют определить место каждого из этих перевозчиков в системе договорных отношений по перевозке пассажира, устанавливает их права и обязанности, а также ответственность, в том числе и правила ограничения такой ответственности. В соответствии со ст. 1 Гвадалахарской конвенции перевозчик по договору означает лицо, заключающее в качестве стороны договор перевозки с пассажиром (далее — договорный перевозчик). Фактический перевозчик означает лицо, не являющееся перевозчиком по договору, которое, будучи уполномочено договорным перевозчиком, осуществляет перевозку полностью или частично. Таким образом, фактический перевозчик не является стороной по договору перевозки. Однако он уполномочен договорным перевозчиком осуществить л ибо всю перевозку, либо ее часть.

Положения Гвадалахарской конвенции не содержат указаний на правовое основание, по которым фактический перевозчик уполномочивается договорным перевозчиком на осуществление перевозки пассажира по билету, выданному договорным перевозчиком. Однако бесспорным является то обстоятельство, что независимо от вида такого правового основания фактический перевозчик не может становиться стороной по договору перевозки пассажира.

Из анализа приведенных положений Гвадалахарской конвенции следует также значимый для целей настоящей работы вывод, что участниками договора (соглашения), создающего правовое основание для осуществления фактическим перевозчиком перевозки пассажира договорного перевозчика, могут быть только лица, имеющие правовой статус воздушного перевозчика.

На основании положений Гвадалахарской конвенции авиакомпании заключают соглашения о совместном использовании кодов, именуемые также договорами «код-шеринг» или соглашениями «код-шеринг», устанавливающие взаимные права и обязанности фактического перевозчика и договорного перевозчика о перевозке фактическим перевозчиком пассажиров договорного перевозчика с применением практики совместного использования кодов этих авиаперевозчиков.

Согласно Руководству ИКАО № 9626 совместное использование кодов (код-шеринг) представляет собой практику, в соответствии с которой один авиаперевозчик разрешает второму авиаперевозчику использовать кодовое обозначение своей авиакомпании для одного рейса или два авиаперевозчика совместно используют одно кодовое обозначение авиакомпании для одного рейса.

Одним из документов, подробно рассматривающих практику совместного использования авиакомпаниями выделенных им кодов, является Циркуляр ИКАО 269-АТ/110, представляющий собой аналитическое исследование, в котором излагаются экономические причины и последствия применения означенной практики, а также приводятся правовые основы (Варшавская конвенция и Гвадалахарская конвенция) и способы ее осуществления.

При совместном использовании кодов пассажиры фактически летают самолетами одной авиакомпании, а другая авиакомпания (или обе эти авиакомпании) указана в билете.

Существуют различные формы совместного использования кодов. Такая практика может представлять собой соглашение между двумя или в некоторых случаях тремя и более перевозчиками, базирующимися в разных государствах, в отношении совместно эксплуатируемого рейса.

В Циркуляре ИКАО 269-АТ/110 особо отмечается использование практики совместного использования кодов не только на международном, но и на региональных, национальных рынках пассажирских воздушных перевозок. Например, такая практика может распространяться на крупного авиаперевозчика, совместно использующего свой коде более мелким вспомогательным перевозчиком, обычно региональ- ной/местной авиакомпанией, которая может принадлежать крупному авиаперевозчику или не быть его собственностью.

Рейс при совместном использовании кодов может обозначаться различными способами. Он может иметь одно и то же кодовое обозначение с разными номерами рейсов или два или несколько кодовых обозначения с одним и тем же номером. Может быть и такой случай, когда для одного и того же рейса используются два или несколько кодовых обозначения и два или несколько номера.

Исходя из перспектив (целей) авиаперевозчиков основными доводами для совместного использования кодов и соответственно целями заключения соглашений о совместном использовании авиакомпаниями их кодов, в частности являются:

  • — предоставление возможности действующим совместно авиапе- ревозчикам-эксплуатантам осуществлять надежные перевозки в том случае, когда с учетом объема перевозок выполнение двумя авиаперевозчиками рейсов является нецелесообразным;
  • — достижение более широкого присутствия на рейсах, которые они не обслуживают;
  • — в контексте повышающейся конкуренции создание определенных кооперативных связей с другими авиаперевозчиками для сохранения, защиты и улучшения своих позиций на рынке;
  • — выполнение вспомогательных перевозок.

С точки зрения перспектив для пассажиров, также преследуемых авиакомпаниями, заключающими соответствующие соглашения, выделяются следующие преимущества рейсов, осуществляемых с совместным использованием кодов:

  • — удобства, получаемые от согласованного расписания, которое может обеспечить приемлемые стыковочные рейсы, например большую возможность того, что при необходимости пассажира будут ожидать в пункте стыковки;
  • — возможное сокращение времени путешествия;
  • — совместное использование аэровокзалов авиаперевозчиками- партнерами, что может облегчить пересадку пассажиров и перегрузку багажа;
  • — возможность получения более низких тарифов, чем при обычной перевозке несколькими авиакомпаниями, или по крайней мере получение большего выбора специальных тарифов;
  • — общие программы для часто летающих пассажиров.

Достижение указанных выше, значимых для авиаперевозчиков

и пассажиров экономических целей является основной причиной заключения соглашений, предусматривающих совместное использование присвоенных им кодов.

Исходя из положений Гвадалахарской конвенции, а также данных исследования, изложенных в Циркуляре ИКАО 269-АТ/110, о правовом статусе, а также правах и обязанностях фактического перевозчика и договорного перевозчика вытекает следующая особенность предмета договора «код-шеринг». Поскольку одной из сторон договора «код- шеринг» является авиакомпания, заключающая с пассажиром договор воздушной перевозки (выдающая/продающая пассажиру билет (ст. 3 Варшавской конвенции)), подлежащей осуществлению другой авиакомпанией (фактическим перевозчиком), не являющейся стороной заключенного с пассажиром договора перевозки и не выдающей билет пассажиру, сами воздушные пассажирские перевозки, в отношении которых авиакомпаниями заключен договор «код-шеринг», должны осуществляться регулярными, а не чартерными рейсами. При этом сами рейсы, в отношении которых авиакомпаниями заключен договор «код-шеринг», выполняются по расписанию фактического перевозчика.

Помимо основных договорных условий, обеспечивающих фактическому перевозчику возможность исполнения возложенных на него обязательств по перевозке пассажиров договорного перевозчика, в Циркуляре 269-АТ/110 отмечаются следующие условия, характерные для договоров «код-шеринг», которые направлены на достижение приведенных выше перспектив (целей) авиаперевозчиков и пассажиров:

  • — блокирование мест;
  • — сотрудничество в обработке багажа и (или) наземном обслуживании пассажиров;
  • — координация составления расписания рейсов;
  • — координация программ для часто летающих пассажиров;
  • — координация деятельности, связанной с обслуживанием в полете;
  • — предоставление привилегий;
  • — совместный маркетинг.

Вместе с тем в Циркуляре ИКАО 269-АТ/110 отмечается, что практика совместного использования кодов может быть следствием заключения авиакомпаниями договора аренды воздушного судна с экипажем.

При этом специально подчеркивается, что аренда воздушного судна с экипажем является другим (не связанным с блокированием мест и существом отношений по договору «код-шеринг») видом практики, которая представляет собой аренду авиакомпанией воздушного судна с экипажем у другой авиакомпании, что обычно приравнивается к совместному использованию кодов.

Практический интерес к квалификации рассматриваемого договора (соглашения) «код-шеринг» обусловлен тем, что в соответствии с положениями подп. 4 п. 1 ст. 164 НК при реализации услуг по международной перевозке пассажиров и багажа налогообложение по налог}' на добавленную стоимость производится по налоговой ставке 0%. Однако, налоговые органы рассматривают данные договоры исключительно как разновидность договора аренды, что не позволяет авиакомпаниям — фактическим авиаперевозчикам применять нулевую ставку НДС, используя при этом следующие аргументы:

  • — услуги, оказываемые фактическим авиаперевозчиком в рамках код-шеринговых соглашений, не являются услугами по перевозке пассажиров, поскольку этим авиаперевозчиком осуществляется организация рейса, эксплуатационное управление воздушным судном и предоставление блока мест авиакомпании-партнеру на воздушном судне на код-шеринговом рейсе;
  • — объектом налогообложения является не выручка от перевозки, а выручка от оказания указанных услуг, стоимость которых определяется, исходя из количества реализованных пассажирам билетов в предоставленном блоке мест;
  • — фактически код-шеринговые соглашения определяют условия по аренде вместимости воздушного судна фактического перевозчика в размере выделенного авиакомпании-партнеру блока мест;
  • — денежные средства за оказанные услуги фактический перевозчик получает не от пассажиров, а от авиакомпании-партнера по код-ше- ринговому соглашению.

Между тем для квалификации указанных код-шеринговых соглашений в качестве разновидности договора аренды надлежащих правовых оснований не имеется. Необходимо отметить, что Воздушный кодекс РФ (далее — ВК) не содержит специального регулирования договора аренды воздушного судна с экипажем. Таким образом, отношения сторон по договору аренды воздушного судна регулируются общими положениями главы 34 ГК об аренде и специальными положениями § 3 этой главы об аренде транспортных средств с экипажем.

В соответствии со ст. 632 ГК по договору аренды (фрахтования на время) транспортного средства с экипажем арендодатель предоставляет арендатору транспортное средство за плату во временное владение и пользование и оказывает своими силами услуги по управлению им и по его технической эксплуатации. Основным правовым последствием заключения договора аренды воздушного судна с экипажем является переход на определенный договором срок правомочий по владению и пользованию всем воздушным судном от арендодателя к арендатору с момента его фактической передачи. Встречным представлением за передачу арендатору указанных правомочий в отношении воздушного судна, принадлежащего арендодателю, является установленная договором арендная плата.

В соответствии с п. 2 ст. 635 ГК экипаж воздушного судна, переданного в аренду по рассматриваемому договору, подчиняется указаниям арендатора, относящимся к коммерческой эксплуатации воздушного судна и не касающимся его управления и технической эксплуатации. В частности арендатор вправе определять маршрут, частоту полетов арендованного воздушного судна, в случае если арендатором является регулярный авиаперевозчик — подчинить эксплуатацию воздушного судна собственному расписанию рейсов.

Основными правовыми нормами, подлежащими к использованию в целях правильной гражданско-правовой квалификации договора аренды транспортного средства с экипажем, являются положения ст. 607 ГК, согласно которым в аренду могут быть сданы непотребляемые вещи, в частности транспортные средства как таковые. Предоставление в аренду части транспортного средства ст. 607 и 632 ГК не предусмотрено.

В соответствии с п. 3 ст. 607 ГК существенным условием договора аренды воздушного судна являются данные, позволяющие определенно установить имущество, подлежащее передаче арендатору в качестве объекта аренды. При отсутствии этих данных в договоре условие об объекте, подлежащем передаче в аренду, считается не согласованным сторонами, а соответствующий договор не считается заключенным.

Таким образом, при гражданско-правовой квалификации договоров «код-шеринг» необходимо определить, передается ли согласно условиям договора одним перевозчиком (арендатором) во владение и пользование другого перевозчика само транспортное средство — воздушное судно (или воздушные суда) с указанием в договоре всех необходимых для его идентификации регистрационных и иных данных. При этом следует особо отметить, что произвольная замена со стороны арендодателя переданного в аренду воздушного судна вне зависимости от характера причин такой замены в силу положений п. 3 ст. 607 ГК не допускается.

В связи с рассмотренными положениями ст. 607 ГК возникает вопрос о допустимости заключения договора об аренде «вместимости» воздушного судна. Следует констатировать, что ответ на данный вопрос должен быть отрицательным. Как уже отмечалось, согласно правилам п. 1 ст. 607 ГК, подлежащим применению к договору аренды воздушного судна с экипажем, объектом аренды могут быть только вещи, которые не теряют своих натуральных свойств в процессе их использования (непотребляемые вещи). Очевидно, что вместимость как физическое или расчетное понятие не относится к таким объектам гражданских прав, как непотребляемые вещи. В соответствии со ст. 128 ГК режим вещей также распространяется на имущественные права. Однако в силу императивных положений п. 1 ст. 607 ГК, устанавливающих такой квалифицирующий признак объектов аренды, как непотребляемые вещи, никакие имущественные права не могут быть предметом договора аренды транспортного средства.

Следует отметить также, что право требовать предоставления вместимости воздушного судна в виде отдельных пассажирских кресел или части грузового отсека как отдельных объектов аренды не соответствует существу отношений по договору аренды транспортного средства, в том числе воздушного судна, поскольку это кресло или часть грузовой емкости неотделима от всего транспортного средства, режим распоряжения которым (перевозочный процесс) должен быть сосредоточен у одного лица и не может зависеть от волеизъявления множества арендаторов — владельцев пассажирских кресел или частей грузового отсека.

Поэтому законом установлена возможность аренды (с экипажем или без) только всего транспортного средства целиком, когда это транспортное средство представляет собой неделимую вещь (например, воздушное судно), включая все его служебные и прочие не занятые для целей перевозки помещения, но не части транспортного средства.

Кроме того, «вместимость» как физико-расчетное понятие (единица) имеет естественные свойства потребления, поскольку она уменьшается пропорционально ее заполнению.

Понятие вместимости транспортного средства используется законодателем в отношении договоров перевозки, регулируемых главой 40 ГК, а именно применительно к отношениям по договору фрахтования (ст. 787 ГК), учитывая, что весь перевозочный процесс полностью находится под контролем не фрахтователя, а перевозчика (фрахтовщика) и всегда выполняется экипажем последнего.

В связи с этим может возникнуть вопрос, как толковать условие договора «код-шеринг» о блокировании одним авиаперевозчиком мест, находящихся на борту другого перевозчика, выполняющего рейс. Это условие является одним из отличительных признаков, позволяющих провести четкое квалификационное разграничение между положенными в основу договора «код-шеринг» конструкциями договора аренды транспортного средства и договора перевозки'.

В соответствии со ст. 103 ВК по договору воздушной перевозки пассажира перевозчик обязуется перевезти пассажира воздушного судна в пункт назначения с предоставлением ему места на воздушном судне, совершающем рейс, указанный в билете.

Блокирование пассажирских мест производится путем осуществления сторонами договора «код-шеринг» процедур бронирования мест на код-шеринговых рейсах. Под бронированием понимается закрепление на воздушном судне пассажирского места и провозной емкости для перевозки пассажира, багажа на определенный рейс и дату.

В соответствии с п. 8 Федеральных авиационных правил «Общие правила воздушных перевозок пассажиров, багажа, грузов и требования к обслуживанию пассажиров, грузоотправителей, грузополучателей»[9] [10] (далее — Правила перевозок) бронирование пассажирских мест является обязательным условием перевозки воздушным транспортом пассажира.

Следовательно, для правильной гражданско-правовой квалификации договора «код-шеринг» важно понимать, что перевозчик по договору блокирует места не на воздушном судне фактического перевозчика как таковом (самолете), а на рейсе, выполняемом последним. Он, таким образом, бронирует себе не право обладания пассажирским креслом, а право перевозки пассажира на рейсе, который выполняет фактический перевозчик.

Согласно приведенным положениям ст. 103 ВК и п. 8 Правил перевозок условие договора «код-шеринг» о блокировании одним авиаперевозчиком мест, находящихся на борту другого перевозчика, выполняющего рейс, которое осуществляется путем их бронирования, означает предоставление этих мест для выполнения обязанностей по перевозке пассажиров и не может быть истолковано как предоставление этих мест в аренду.

При наличии определенных обстоятельств фактический перевозчик вправе в одностороннем порядке заменить воздушное судно, предназначенное для совершения рейса, в отношении которого заключен договор «код-шеринг», что недопустимо в арендных отношениях, но не находится в противоречии с законодательством, регулирующим отношения сторон по договору перевозки.

В соответствии со ст. 632 ГК арендодатель своими силами лишь оказывает арендатору услуги по управлению воздушным судном и по его технической эксплуатации. Положениями ГК о договоре аренды воздушного судна с экипажем отношения сторон по передаче арендодателю обязанностей арендатора по заключенным им договорам перевозки не урегулированы.

В силу п. 2 ст. 635 ГК члены экипажа, оставаясь работниками арендодателя, подчиняются распоряжениям арендатора, касающимся коммерческой эксплуатации воздушного судна, к которой относится осуществление воздушной перевозки пассажиров. Указанные распоряжения арендатора экипажу арендодателя, направленные на осуществление действий, необходимых для осуществления воздушной перевозки пассажиров, означает уполномочивание им арендодателя на осуществление действий, составляющих существо обязанностей арендатора по такой перевозке.

Важным квалификационным критерием, позволяющим разграничить арендные отношения сторон по договору аренды воздушного судна с экипажем и их отношений по договору перевозки, является субъект этих отношений, которому принадлежит право (возможность) осуществления коммерческой эксплуатации воздушного судна.

Право осуществлять коммерческую эксплуатацию воздушного судна, т.е. эксплуатацию, основанную на праве владения воздушным судном, возможность извлекать от пользования им коммерческую выгоду, является составной частью права пользования этим судном.

Согласно приведенным положениям ст. 632, 635 и 638 ГК коммерческую эксплуатацию арендованного воздушного судна осуществляет арендатор, поскольку это судно находится у него во владении и пользовании. Именно возможность такой эксплуатации составляет экономическую цель арендатора, который по договору аренды воздушного судна с экипажем получает воздушное судно в свое владение и пользование.

По договору перевозки, коммерческую эксплуатацию воздушного судна всегда осуществляет перевозчик, который предоставляет услуги по перевозке пассажиров, багажа, грузов, сохраняя за собой права владения и пользования воздушным судном.

То же самое относится и к праву коммерческой эксплуатации воздушного судна, предоставляемого перевозчиком для перевозки пассажиров, багажа, грузов по договору воздушного чартера. Указанное право всегда сохраняется за фрахтовщиком.

По рассматриваемому договору «код-шеринг» право владения и пользования воздушным судном, на котором совершаются код-шеринговые рейсы, всегда принадлежит фактическому перевозчику, который, самостоятельно осуществляя коммерческую эксплуатацию своего воздушного судна, выполняет регулярные рейсы по своему расписанию.

Единственным сходством данного договора «код-шеринг» и договора аренды воздушного судна с экипажем является условие о получении фактическим перевозчиком вознаграждения по этим договорам не от пассажира, а от стороны по заключенному договору. Однако указанное договорное условие само по себе не может считаться достаточным основанием для квалификации договора «код-шеринг» в качестве договора аренды. Такое же договорное условие предусматривается, например, положениями гражданского законодательства, регулирующего отношения сторон по договору фрахтования воздушного судна (воздушному чартеру), являющемуся разновидностью договора перевозки.

Рассматриваемые договоры «код-шеринг», содержащие условие о блокировании мест на код-шеринговом рейсе, также следует считать разновидностью договора перевозки[11].

Предмет этих договоров составляет выполнение фактическим перевозчиком на своих регулярных рейсах воздушной перевозки пассажиров, имеющих билеты, выданные договорным перевозчиком. Именно такие рейсы именуются код-шеринговыми, отношения сторон по выполнению которых регулируются условиями договоров.

Существо имущественных отношений сторон поданным договорам заключается в возмездном осуществлении воздушных пассажирских перевозок, которые выполняются регулярными рейсами фактического перевозчика, воздушными судами и экипажами фактического перевозчика, билеты на которые продаются пассажирам договорным перевозчиком от своего имени с сохранением у последнего доходов, полученных им от такой продажи.

Договорный перевозчик уплачивает фактическому перевозчику фиксированную в договорах «код-шеринг» сумму за перевозку каждого пассажира, перевезенного фактическим перевозчиком, имеющего билет на код-шеринговый рейс, выданный (проданный) договорным перевозчиком.

Согласно положениям Гвадалахарской конвенции стороны договора «код-шеринг» уполномочивают друг друга на осуществление воздушной перевозки пассажиров, с которыми они заключили договор воздушной перевозки.

В зависимости оттого, какая из сторон соглашения выполняет код- шеринговый рейс, она имеет права и несет обязанности фактического перевозчика, соответствующие положениям Гвадалахарской конвенции.

Соответственно в зависимости оттого, какая из сторон соглашения выдает (продает) пассажиру билет (заключает договор воздушной перевозки) на код-шеринговый рейс, она имеет права и несет обязанности договорного перевозчика, отвечающие положениям Гвадалахарской конвенции.

Перевозка пассажиров осуществляется на регулярных рейсах, выполняемых по расписанию фактического перевозчика, а не договорного перевозчика, что было бы невозможно при аренде договорным перевозчиком воздушного судна фактического перевозчика.

Возможность исполнения фактическим перевозчиком обязательств по перевозке пассажиров, имеющих билеты, выданные договорным перевозчиком, обеспечивается блокированием договорным перевозчиком мест на рейсах фактического перевозчика, осуществляемым путем бронирования этих мест.

Рассматриваемые договоры «код-шеринг» являются договорами, заключенными в соответствии с нормами международного права, предметом которых является осуществление перевозок одной авиакомпанией, выступающей по условиям договора в качестве фактического перевозчика пассажиров, с которыми договор о воздушной перевозке заключен другой авиакомпанией, выступающей по условиям договора в качестве договорного перевозчика.

В соответствии со ст. 784 ГК условия перевозки пассажиров отдельными видами транспорта определяются транспортными уставами и кодексами. Применительно к отношениям на воздушном транспорте таким законодательным кодифицированным актом является ВК.

Согласно ст. 2 ВК воздушное законодательство Российской Федерации состоит из названного Кодекса, других федеральных законов, указов Президента РФ, постановлений Правительства РФ, федеральных правил использования воздушного пространства, федеральных авиационных правил и издаваемых в соответствии с ними иных нормативных правовых актов Российской Федерации. Таким образом, федеральные авиационные правила являются составной частью законодательного регулирования отношений, рассматриваемых здесь.

Кроме того, ст. 102 ВК установлено, что перевозчики при выполнении воздушных перевозок обязаны соблюдать общие правила воздушных перевозок пассажиров, багажа и требования к обслуживанию пассажиров, устанавливаемые федеральными авиационными правилами. Такими федеральными авиационными правилами, которые помимо специальных положений ВК содержат регулирование отношений по осуществлению воздушных перевозок пассажиров, являются отмеченные выше Правила перевозок.

Согласно п. 1 Правил перевозок данный нормативный правовой акт разработан в соответствии с Варшавской и Гвадалахарской конвенциями, а также ст. 102, 106 ВК РФ[12]. В соответствии с п. 2 Правил перевозок они применяются при осуществлении как международных, так и внутренних воздушных перевозок.

Согласно приведенным выше положениям Гвадалахарской конвенции п. 6 Правил перевозок установлено, что перевозчик вправе передать обязанности или их часть по договору воздушной перевозки пассажира лицу, в том числе перевозчику, являясь ответственным за его действия (бездействие) перед пассажиром и выполнение договора воздушной перевозки пассажира. Действительность отмеченных положений п. 6

Правил перевозок была подтверждена Верховным Судом РФ, который сослался при этом на положения п. 1 ст. 313 и ст. 403 ГК‘.

Общее для всех видов транспорта определение договора перевозки пассажира приведено в положениях ст. 786 ГК. Статья 103 ВК воспроизводит эти положения применительно к перевозке пассажира на воздушном транспорте, устанавливая, что по договору воздушной перевозки пассажира перевозчик обязуется перевезти пассажира воздушного судна в пункт назначения с предоставлением ему места на воздушном судне, совершающем рейс, указанный в билете, а в случае воздушной перевозки пассажиром багажа также этот багаж доставить в пункт назначения и выдать пассажиру или управомоченному на получение багажа лицу.

В соответствии с п. 8 Правил перевозок бронирование пассажирских мест, т.е. закрепление на воздушном судне пассажирского места и провозной емкости для перевозки пассажира, багажа на определенный рейс и дату, является обязанностью перевозчика.

Пассажир воздушного судна обязуется оплатить воздушную перевозку.

Условиями данного договора регулируются двусторонние отношения перевозчика и пассажира воздушного судна по воздушной перевозке последнего в пункт назначения.

Вместе с тем, учитывая положения Гвадалахарской конвенции и п. 6 Правил перевозок, устанавливающие, что перевозчик вправе передать обязанности или их часть по договору воздушной перевозки другому перевозчику, являясь ответственным за его действия (бездействие) перед пассажиром, и выполнение договора воздушной перевозки пассажира, очевидно, что субъектами таких отношений по воздушной перевозке пассажира являются три лица: пассажир, договорный перевозчик и фактический перевозчик, при этом первые два лица уже находятся в двусторонней договорной связи по договору воздушной перевозки, в которой применительно к обязательствам перевозчика (должника) пассажир выступает кредитором.

В связи с этим применению подлежит гражданское законодательство, регулирующее отношения по исполнению обязательства должника кредитору лицом, не участвующем в этом обязательстве.

Общим положением обязательственного права, сформулированным в п. 1 ст. 313 ГК, определено, что исполнение обязательства может быть возложено должником на третье лицо, если из закона, иных правовых актов, условий обязательства или его существа не вытекает обязанность должника исполнить обязательство лично. В этом случае кредитор обязан принять исполнение, предложенное за должника третьим лицом.

В соответствии со ст. 403 ГК должник отвечает за неисполнение или ненадлежащее исполнение обязательства третьими лицами, на которых было возложено исполнение, если законом не установлено, что ответственность несет являющееся непосредственным исполнителем третье лицо.

Из содержания приведенных статей следует, что п. 6 Правил перевозок применительно к праву перевозчика передать исполнение его обязанностей по договору воздушной перевозки другому перевозчику в точности воспроизводит общие правила ГК об исполнении обязательства третьим лицом и об ответственности должника за действия третьих лиц.

Из содержания ст. 100, 103, 105, а также иных положений ВК, регулирующих отношения сторон по договору воздушной перевозки пассажира, не следует обязанности должника (перевозчика) по этому договору осуществить перевозку лично.

Статьей 313 ГК РФ, равно как п. 6 Правил перевозок и положениями Гвадалахарской конвенции, не указано конкретное правовое основание, по которому перевозчик может осуществить такую передачу.

Очевидно, что таким основанием может являться сделка, заключенная между договорным перевозчиком и фактическим перевозчиком.

Общей гражданско-правовой договорной конструкцией с участием трех субъектов отношений по договорам, предусматривающим исполнение обязательства должника перед кредитором не самим должником, а иным лицом, является договор в пользу третьего лица, отношения по которому регулируются положениями ст. 430 ГК, согласно п. 1 которой таковым признается договор, в котором стороны установили, что должник обязан произвести исполнение не кредитору, а указанному или не указанному в договоре третьему лицу, имеющему право требовать от должника исполнения обязательства в свою пользу.

Следует констатировать, что рассматриваемые договоры «код-ше- ринг» полностью соответствуют предусмотренной ст. 430 ГК конструкции договора в пользу третьего лица, согласно которой договорный перевозчик является кредитором, фактический перевозчик —должником, а пассажир — третьим лицом, имеющим право требовать от должника исполнения обязательства по перевозке в свою пользу.

Одна из особенностей договора в пользу третьего лица, установленная п. 1 ст. 430 ГК, заключается в том, что точное определение конкретного третьего лица, в пользу которого должник должен будет исполнить обязательство кредитора, не требуется. Тем не менее это третье лицо должно быть определимо согласно условиям договора. Согласно п. 2 ст. 430 ГК РФ, если иное не предусмотрено законом, иными правовыми актами или самим договором в пользу третьего лица, с момента выражения третьим лицом должнику намерения воспользоваться своим правом по договору стороны не могут расторгать или изменять заключенный ими договор без согласия третьего лица.

Как правило, договоры «код-шеринг» заключаются на долгосрочной основе и обычно не расторгаются и не изменяются в отношении тех авиаперевозок, билеты на которые уже проданы договорным перевозчиком. Вместе с тем положения п. 2 ст. 430 ГК позволяют сторонам договора в пользу третьего лица установить иное регулирование своих отношений в части изменения или расторжения этого договора.

В соответствии с п. 37 Правил перевозок при оплате и (или) оформлении перевозки перевозчик обязан предоставить пассажиру полную и достоверную информацию об условиях перевозки, в том числе о перевозчике, который будет осуществлять перевозку, т.е. фактическом перевозчике. Пассажир, будучи информированным договорным перевозчиком о фактическом перевозчике, который будет осуществлять воздушную перевозку, выражает свое согласие с такими условиями исполнения перед ним обязательств по перевозке и выражает договорному перевозчику намерение воспользоваться своим правом к фактическому перевозчику с момента приобретения билета и (или) оплаты перевозки. В этот же момент пассажир идентифицируется в качестве третьего лица, которому фактическому перевозчику надлежит осуществить исполнение обязательств договорного перевозчика.

В случае использования авиакомпаниями практики совместного использования кодов путем обозначения рейса, выполняемого в соответствии с договором «код-шеринг», одновременно кодами обоих перевозчиков, указание в билете на код фактического перевозчика будет служить дополнительным напоминанием пассажиру о лице, обязанном перед ним фактически осуществить перевозку.

Другой особенностью, характеризующей конструкцию договора в пользу третьего лица, является установленное п. 3 ст. 430 ГК право должника выдвигать против требования третьего лица возражения, которые он мог бы выдвинуть против кредитора. Данное положение закона не противоречит существу отношений сторон по договорам «код-шеринга», а наоборот полностью соответствует практике этих отношений. В частности фактический перевозчик может отказать пассажиру в воздушной перевозке в случае неправильного оформления договорным перевозчиком билета, если возникшие при этом дефекты содержания перевозочного документа носят неустранимый характер.

В соответствии с п. 4 ст. 430 ГК РФ в случае, когда третье лицо отказалось от права, предоставленного ему по договору, кредитор может воспользоваться этим правом, если это не противоречит закону, иным правовым актам и договору. Данное факультативное правило не может распространяться на отношения между перевозчиками, поскольку билет, удостоверяющий заключение договора воздушной перевозки пассажира, вне зависимости от фактического исполнителя обязанностей по этому договору, является именным перевозочным документом и правовые последствия отказа пассажира от воздушной перевозки, связанные с возвратом пассажиру денежной суммы, уплаченной за перевозку, урегулированы ст. 108 ВК.

В связи с изложенным рассматриваемые договоры следует квалифицировать как разновидность договора перевозки, представляющей собой договор в пользу третьего лица, предметом которого является исполнение обязательств по воздушной перевозке пассажира и багажа.

Договоры «код-шеринг» представляют собой заключенные в соответствии с нормами международного права и гражданского законодательства Российской Федерации договоры, по которым договорный перевозчик, заключивший с пассажиром договор воздушной перевозки пассажира от своего имени и остающийся ответственным перед пассажиром за действия (бездействие) фактического перевозчика и исполнение договора воздушной перевозки, передает за плату фактическому перевозчику, не являющемуся стороной указанного договора воздушной перевозки, исполнение своих обязанностей по перевозке пассажира воздушного судна в пункт назначения с предоставлением ему места на воздушном судне, совершающем код-шеринговый рейс, указанный в билете, а в случае воздушной перевозки пассажиром багажа также по доставке этого багажа в пункт назначения и его выдаче пассажиру или управомоченному на получение багажа лицу, а пассажир вправе требовать от фактического перевозчика исполнения указанных обязанностей в свою пользу.

  • [1] Карасева М.В. Термины гражданского права в налоговом законодательстве и правоприменении // Закон». 2013. № 6. С. 124-125, 128.
  • [2] 2 Каждая авиакомпания (перевозчик на воздушном транспорте) имеет собственныйкод (код ИАТА), который служит для идентификации авиаперевозчиков при международных перевозках, и его размещение на пассажирских билетах обязательно согласнотребованиям п. 4.4 Стандарта отрасли ОСТ 54-8-233.78-2001 «Перевозочные документыстрогой отчетности на воздушном транспорте. Требования и порядок их регистрации»,утвержденного Минтрансом России 25 апреля 2001 г. Сам код выделяется авиакомпаниям согласно резолюции ИАТА № 762 и используется авиакомпаниями, агентствами по
  • [3] продаже билетов, системами бронирования билетов и иными предприятиями для передачи информации, связанной с коммерческой деятельностью в области пассажирскихавиационных перевозок. ИАТА — Международная ассоциация воздушного транспорта, основными целями деятельности которой являются содействие развитию безопасного, регулярного и экономичного воздушного транспорта в интересах народов мира,поощрение авиационной коммерческой деятельности, изучение связанных с этим проблем, обеспечение развития сотрудничества между авиатранспортными предприятиями, прямое сотрудничество с ИКАО и другими международными авиационными организациями.
  • [4] Российская Федерация является участницей Варшавской конвенции с 1934 г.и участницей Гвадалахарской Конвенции с 1983 г. 3 ИКАО - Международная организация гражданской авиации, действующая на основании положений Чикагской конвенции (Конвенции о Междушародной гражданской
  • [5] Российская Федерация является участницей Варшавской конвенции с 1934 г.и участницей Гвадалахарской Конвенции с 1983 г. 3 ИКАО - Международная организация гражданской авиации, действующая на основании положений Чикагской конвенции (Конвенции о Междушародной гражданской
  • [6] авиации (Чикаго, 7 декабря 1944 г.), является специализированным учреждением ООН.Российская Федерация — участник Чикагской конвенции с 1970 г.
  • [7] Руководство ИКАО по регулированию международного воздушного транспорта № 9626 (изд. 2-е. 2004), утверждено Генеральным секретарем и опубликовано с егосанкции.
  • [8] Циркуляр И КАО 269-АТ/110 «Последствия совместного использования кодов авиакомпаниями» (1996), утверждено Генеральным секретарем и опубликовано с его санкции.
  • [9] В Циркуляре ИКАО 269-АТ/110 обращается внимание на то, что практика блокирования мест начала осуществляться ранее совместного использования кодов, и ее цельзаключалась в оптимизации использования существующей провозной емкости, однако ее применение отмечалось тенденцией развития в практику совместного использования кодов.
  • [10] Утверждены Приказом Минтранса России от 28 июня 2007 г. № 82 (в ред. приказов от 8 октября 2008 г. № 165, от 25 октября 2010 г. № 231, от 2 апреля 2012 г. № 88).
  • [11] Стоит отметить, что судебная практика, поддерживающая квалификацию рассматриваемых договоров «код-шеринг» как разновидности договора перевозки, стала формироваться только начиная с 2014 г. См.: постановления Арбитражного суда Московского округа от 15 августа 2014 г. по делу № А40-125605/13, от 16 июля 2014 г. по делу
  • [12] Статья 106 ВК законодательно обеспечивает предоставление пассажирам всемиавиаперевозчиками определенных услуг, а также льгот отдельным категориям граждан.
 
Посмотреть оригинал
< Пред   СОДЕРЖАНИЕ ОРИГИНАЛ   След >