Меню
Главная
Авторизация/Регистрация
 
Главная arrow Техника arrow Баллистика и наведение летательных аппаратов

7.3.4. Алгоритм управления дальностью.

Для управления спуском орбитального корабля «Спейс шатл» выбраны пять основных сегментов опорного торможения: два квадратичных сегмента для участка аэродинамического нагрева на большой скорости движения, сегмент псевдоравновесного планирования, изоие- регрузочный сегмент на промежуточной скорости движения и сегмент линейного уменьшения энергии на малой скорости [7.4]. Форма каждого сегмента и точки их пересечения могут изменяться до полета или в процессе полета. С помощью постоянных, задающих форму, можно выбрать оптимальный профиль аэродинамического торможения для спуска с малой или максимальной боковой дальностью. Вертикальная скорость снижения и составляющая аэродинамического качества в плоскости движения, соответствующие этому профилю торможения, можно вычислить аналитически.

Ошибки дальности сводятся к нулю путем регулирования величины опорного профиля аэродинамического торможения. На сегменте контроля температуры ошибки но дальности обнуляются за счет регулирования квадратичных профилей торможения на этом сегменте, а также за счет регулирования профиля торможения на участке квазиравновесного планирования. Для регулировки используются аналитические частные производные дальности спуска по изменению профиля

Управление дальностью на сегменте контроля температуры

Рис. 7.11. Управление дальностью на сегменте контроля температуры

аэродинамического торможения. При этом профили торможения на сегментах изоперегрузки и переходном не меняются (рис. 7.11). Целью такого регулирования является смещение возмущенной траектории к номинальной в начале сегмента изо- перегрузки. На сегменте контроля температуры на уравнение дальности наложены ограничения

Полная прогнозируемая дальность вычисляется как сумма

а ее полная производная по вариации профиля аэродинамического торможения вычисляется как

где V,/еч — земная скорость в точке сопряжения сегментов контроля температуры и равновесного планирования.

На сегменте равновесного планирования ошибки по дальности сводятся к нулю путем регулирования профиля аэродинамического торможения на этом сегменте при условии, что профили торможения на изоперегрузочном сегменте и переходном сегменте остаются неизменными (рис. 7.12). Здесь заданы ограничения

Полная прогнозируемая дальность вычисляется как сумма

а производная дальности по вариации профиля аэродинамического торможения определяется как

где V — текущая земная скорость.

Управление дальностью на сегменте равновесного планирования

Рис. 7.12. Управление дальностью на сегменте равновесного планирования

Управление дальностью на изоперегрузочном сегменте

Рис. 7.13. Управление дальностью на изоперегрузочном сегменте

На изоперегрузочном сегменте для регулирования дальности спуска изменяется профиль аэродинамического торможения только на этом сегменте. Дальность переходного участка при этом остается постоянной (рис. 7.13). Здесь есть одно ограничение дальности

а полная прогнозируемая дальность включает два слагаемых

причем остающуюся дальность этого сегмента /?з можно вычислить по аналитической формуле.

На переходном сегменте используется только его возможности регулирования дальности (рис. 7.14). Здесь нет ограничений дальности, а полная прогнозируемая

Управление дальностью на переходном сегменте дальность содержит одно слагаемое

Рис. 7.14. Управление дальностью на переходном сегменте дальность содержит одно слагаемое

Производная дальности по вариации профиля торможения имеет вид

Уравнения прогнозируемой дальности и параметры опорной траектории вычисляются аналитически на каждом шаге наведения длительностью 2 с.

 
Посмотреть оригинал
< Пред   СОДЕРЖАНИЕ ОРИГИНАЛ   След >
 

Популярные страницы