Статистика наличия и использования парка вагонов

Различная организация грузовых и пассажирских перевозок обуславливает различия в использовании грузовых и пассажирских вагонов, что отражается и на методах определения их численности.

Учет численности грузовых вагонов отличается сложностью, так как вагоны в большей своей части передвигаются по всей сети железных дорог и постоянно переходят из одного состояния в другое — из груженных в порожние и наоборот. Поэтому учет их численности построен на сочетании текущего учета с переписями.

При учете численности грузовых вагонов различают: списочный (инвентарный) парк дороги и наличный парк. Списочный (инвентарный) парк — все вагоны, числящиеся на балансе дороги.

Вагоны зачисляются в списочный парк с момента поступления в управление дороги технического паспорта вагона и подписания акта о его приеме. Моментом исключения из списочного состава является дата утверждения акта о списании вагона. Однако основная масса вагонов не связана с дорогой приписки, а используется на других дорогах, поэтому списочное число вагонов представляет интерес только по сети дорог. Численность вагонов учитывается в физических единицах на определенную дату (конец месяца, года) с распределением по осности, роду, техническим характеристикам.

Основной категорией численности грузовых вагонов является наличный парк, подразделяемый на парк в распоряжении дороги и парк вне распоряжения дороги. Наличный парк вагонов — количество вагонов, которые находятся на дороге на отчетный момент или в отчетном периоде. Главная часть наличного парка вагонов — парк в распоряжении дороги, включающий рабочий парк (исправные вагоны, используемые для перевозки грузов) и нерабочий парк (неисправные и исправные, по тем или иным причинам не используемые для перевозки грузов). Наличный парк вне распоряжения дороги всегда незначителен по величине; в эту группу включаются вагоны, сданные по договору в аренду предприятиям других ведомств, а также находящиеся в запасе и на новостроящихся железнодорожных линиях. Схема группировки наличного парка грузовых вагонов представлена на рис. 5.3.

Ежесуточно наличие вагонов в распоряжении дороги учитывается двумя методами:

  • • балансовым методом;
  • • методом непосредственного подсчета (при переписи).

При балансовом методе учета наличие вагонов определяется на конец отчетных суток по следующей формуле:

где В0 — наличие вагонов на начало отчетных суток;

Вп — число поступивших вагонов за отчетные сутки (от соседних дорог, из-за границы, с новостроек, из аренды, новых от заводов);

Вв — число выбывших вагонов за отчетные сутки (на соседние дороги, за границу, на новостройку, в аренду, исключено из инвентарного состава по техническому состоянию).

Схема группировки наличного парка грузовых вагонов по категориям использования

Рис. 5.3. Схема группировки наличного парка грузовых вагонов по категориям использования

Для учета поступивших и выбывших вагонов на стыковых станциях дорог организован текущий учет перехода вагонов. Учет ведется работниками технических контор стыковых станций на основе натурного листа поезда. При учете перехода вагонов регистрируется не только их род, но и эксплуатационное состояние (груженый, порожний).

Балансовое наличие нс отражает географического размещения парка вагонов и распределения их по категориям использования. Поэтому, кроме балансового наличия, ежесуточно по состоянию на отчетный момент определяется постанцнонное или оперативное наличие вагонов.

Постанционнос наличие исчисляется как сумма наличия вагонов на станциях и в поездах, находящихся на отчетный момент на участках. Наличие вагонов на участках определяется на основе графика исполнения движения поездов. Постанционнос наличие вагонов не имеет самостоятельного значения, а используется для характеристики географического размещения парка вагонов на дороге (отделении) и распределения балансового наличия по учетным категориям.

Величины балансового и постанционного наличия вагонов, как правило, незначительно расходятся. За отчетную величину наличного парка вагонов принимается балансовое наличие, по- станционное наличие приравнивается к балансовому. Разница между балансовым и постанционным наличием относится на рабочий парк, так как он составляет наибольшую часть общего парка, и распределяется между гружеными и порожними вагонами этого парка пропорционально их величине.

За отчетный период (сутки, месяц, квартал) парк в распоряжении дороги исчисляется в виде среднесуточной величины (Вс) путем деления суммы вагоно-суток на число календарных дней (суток) в отчетном периоде:

где ХВС — общее число вагоно-суток в отчетном периоде, определяемое как сумма наличия вагонов за каждый день отчетного периода;

Дк — число календарных дней (суток) в отчетном периоде.

Базой для ведения текущего учета наличия вагонов является ежегодная перепись вагонов. По ее результатам определяется та исходная величина (наличие вагонов на начало отчетных суток), от которой определяется наличие на последующие периоды. Следовательно, она дает возможность проверить правильность ведения учета наличия вагонов на сети железных дорог и ее подразделениях.

Перепись вагонов проводится одновременно по всей сети железных дорог по программе, представляющей собой перечень важнейших признаков, отражающих технические и эксплуатационные характеристики вагонов. Время проведения переписи (день и час) устанавливается приказом ОАО «РЖД». При этом переписываются все вагоны инвентарного парка, находящиеся на момент переписи на станциях, на участках в поездах, на новостройках, за границей, на подъездных путях общего и нсобще- го пользования, на ремонтных путях вагонного депо. При переписи на каждый вагон заполняется карточка, где отмечаются станция и дорога переписи, номер вагона, его техническое и эксплуатационное состояние (рабочий или нерабочий парк), дата производства последнего ремонта и др. На каждом вагоне, прошедшем перепись, делается специальная отметка.

Карточки переписи направляются в вычислительный центр для статистической обработки в целях характеристики наличия и состава вагонов. Подведение итогов начинается со станций, затем даются итоги по отделениям дорог и по дорогам как сумма наличия по отделениям. Численность вагонов дается с распределением по назначению, роду, категориям использования, техническому состоянию.

Учет численности пассажирских вагонов осуществляется депо также в физических единицах по родам вагонов (мягкий, жесткий, почтовый и пр.). Инвентарный и наличный парк пассажирских вагонов, как правило, между собой не различаются, что объясняется особенностью эксплуатации пассажирских вагонов, которые приписываются как инвентарь к отдельным дорогам, а внутри дорог — к отдельным депо. Вагоны, предназначенные для перевозок в местном и пригородном сообщениях, обращаются в пределах дороги приписки. Пассажирские вагоны, курсирующие в поездах прямого сообщения, в пути следования обслуживаются работниками депо приписки и после рейса возвращаются на дорогу приписки.

Инвентарное наличие и распределение вагонов пассажирского парка по использованию определяется балансовым методом на начало квартала. Данные инвентарного учета пассажирских вагонов сверяются с данными переписи пассажирских вагонов, которые проводятся раз в 2—3 года.

Изменение численности пассажирских вагонов инвентарного парка зависит от поступления с других дорог и новых вагонов с заводов, списания из-за технического состояния и передачи другим дорогам.

Показателем технического состояния вагонного парка за каждый день является процент неисправных вагонов в общей численности парка вагонов в распоряжении дороги. За отчетный период показатель (средний процент) технической неисправности парка исчисляется по формуле:

где 1ВСТ|1 — общее количество вагоно-суток в технически неисправном состоянии;

1ВСрд — общее количество вагоно-суток нахождения в распоряжении дороги.

Для характеристики использования грузовых и пассажирских вагонов применяются особые показатели. Статистические показатели использования парка пассажирских вагонов представляют собой значительно меньшую группу по сравнению с показателями использования грузовых вагонов.

Для характеристики использования грузовых вагонов определяются следующие показатели их работы:

  • 1) пробег вагонов;
  • 2) затраты времени вагонов рабочего парка;
  • 3) объем полезной транспортной работы.

Основным показателем работы вагонного парка является общий пробег парка, измеряемый в вагоно-киломстрах на основе маршрута машиниста.

Общий пробег вагонов (Х/,в0) определяется как сумма расстояний, пройденных вагонами рабочего парка; складывается из пробега вагонов груженого (IZ,Br) и пробега вагонов порожнего (1/,вп):

К учету принимаются только пробеги вагонов по участкам, а перемещения вагонов по станционным и подъездным путям не учитываются.

Затраты времени вагонов рабочего парка — это время, затраченное вагонами, используемыми для грузовых перевозок. Оно учитывается как в целом по вагонному парку, так и по элементам производственного цикла в вагоно-часах. На рис. 5.4 представлена группировка затрат времени грузовых вагонов рабочего парка по элементам производственного цикла (схема бюджета времени грузовых вагонов).

Время работы вагонов в вагоно-часах (1ВЧЭ) определяется как умножение количества вагоно-суток работы (1ВСЭ) на 24 (число часов в сутках):

Число вагоно-сугок работы определяется по данным о наличии парка вагонов на конец суток (постанционное наличие); если вагон, находящийся в наличном парке, на конец суток был в работе, то считается, что он был в работе в течение всех суток. Общее число вагоно-суток работы за весь отчетный период определяется путем суммирования вагоно-суток работы за каждый день.

Схема бюджета времени грузовых вагонов

Рис. 5.4. Схема бюджета времени грузовых вагонов

Вагоно-часы рабочего парка вагонов складываются из затрат времени в поездах на участках (в движении на перегонах и нахождения на промежуточных станциях) и на станциях под грузовыми и техническими операциями.

Затраты вагоно-часов по элементам производственного цикла определяются на основе данных непосредственного учета или расчетным путем.

Затраты времени вагонов в поездах на участках (IB4V) определяются путем деления пробега вагонов грузового парка на участковую скорость движения поездов (локомотивов).

Затраты времени на перегонах (1ВЧД) рассчитывают путем деления пробега вагонов на среднюю техническую скорость движения поездов.

Затраты времени вагонов на промежуточных станциях (1ВЧП с)

получают как разность между затратой времени вагонов на участках (1ВЧу) и перегонах

Затраты времени вагонов на станциях под грузовыми и техническими операциями (1ВЧС) определяются на основе непосредственного учета, ведущегося на станциях железных дорог. Учет ведется раздельно по трем группам вагонов в зависимости от цели их простоя. «Простой вагона» — название условное, так как за время нахождения на станции вагон рабочего парка непрерывно подвергается разного рода операциям его обработки, большая часть которых связана с передвижением внутри станции.

В зависимости от цели простоя выделяют три категории:

  • а) грузовой простой (1ВЧГ);
  • б) транзитный простой без переработки (1ВЧ'Т);
  • в) транзитный простой с переработкой (1ВЧ"Т).

К грузовому простою относится время нахождения на станции вагонов, которые на данной станции имеют операцию погрузки или выгрузки, либо сдвоенные грузовые операции (выгрузку и погрузку). К транзитному простою без переработки относится время нахождения на станции транзитных поездов, которые на данной станции не подвергаются маневровой переработке, а простой их связан со сменой локомотива или локомотивной бригады. К транзитному простою с переработкой относится время нахождения вагонов в процессе маневровой работы, если вагоны подвергаются перестановке в другой поездной состав.

В зависимости от величины среднесуточного вагонооборота станции (суммы прибывших на станцию и убывших с нее вагонов) учет времени простоя ведется номерным или безномерным способами.

Номерной способ учета времени простоя используется на станциях с небольшим вагонооборотом (около 50 вагонов в сутки), на остальных станциях ведется безномерной учет.

При номерном учете регистрируется момент прибытия на станцию каждого вагона и момент его выбытия с нее. Время простоя вагона определяется как разность между моментами отправления со станции и прибытия его на станцию, за исключением времени нахождения вагона в нерабочем парке (например, выполнение ремонтных работ). Следовательно, при этом способе определяется простой только по отправленным со станции вагонам. По окончании отчетных суток подсчитывают вагоно-часы полного простоя на станциях всех отправленных за истекшие сутки вагонов; путем суммирования суточных данных получают итог за отчетный период (декаду, месяц).

На большинстве станций используется безномерной метод учета простоев грузовых вагонов, представляющий собой упрощенный способ, дающий менее точные результаты по сравнению с номерным учетом. Однако по мере увеличения продолжительности отчетного периода разница в величинах среднего простоя вагонов, полученная в результате параллельного проведения номерного и безномсрного способов учета, будет уменьшаться и даже за 1—2 декады достигает небольшой величины, которая не имеет практического значения.

Безномерной способ базируется на учете поступления и выбытия групп вагонов. Простой на станции группы транзитных вагонов без переработки учитывается по фактическому времени. Для местных и транзитных вагонов с переработкой определяются почасовые остатки вагонов на станции: условно принимается, что такое количество вагонов находилось на данной станции в течение всего часа. Остаток на конец каждого часа определяется путем прибавления к остатку предыдущего часа числа прибывших вагонов за этот час, затем из этой суммы вычитаются числа выбывших вагонов. Сумма вагонов, оставшихся на станции за каждый час отчетных суток, представляет собой количество вагоно- часов простоя вагонов за сутки. Суммированием этих величин за каждый день определяется количество вагоно-часов за соответствующий отчетный период.

Общая сумма затрат по элементам производственного цикла (1ВЧЭ = 1ВЧу + 1ВЧС) должна быть равна числу вагоно-часов работы, полученному по данным о наличии вагонов:

т. е. должно быть равенство:

Однако, как правило, эти величины несколько отличаются одна от другой.

Поскольку за величину рабочего парка принимается балансовое наличие вагонов (SBC3), сумма элементов вагоно-часов должна быть приведена в соответствие с их суммой, определенной на основе этого показателя. С этой целью определяется их разность

Полученная разность распределяется пропорционально простою вагонов под грузовыми операциями (1ВЧГ) и под техническими операциями с переработкой (1ВЧ'Т).

Определение затрат времени вагонов рабочего парка выполнено по отчетным данным дороги, представленным в табл. 5.6.

Поданным табл. 5.6 можно определить затраты времени вагонов рабочего парка.

Таблица 5.6

Работа вагонов грузового движения за сентябрь

Показатель

Отчетные

данные

1. Обший пробег вагонов, тыс. вагоио-км, ?LB0

130215

2. Линейный пробег локомотивов, тыс. локомотиво-км

2689

3. Обшие затраты локомотиво-часов на участках

76845

4. Среднесуточный рабочий парк вагонов (В,)

25506

5. Вагоно-часы простоя под операциями:

а) грузовыми (1ВЧ,)

8846874

б) техническими без переработки (1ВЧ'Т)

1124130

в) техническими с переработками (1ВЧ”Т)

4487250

1. Вагоно-часы работы рабочего парка (поданным о наличии вагонов)

где Дк = 30 — число календарных дней в сентябре.

2. Вагоно-часы в поездах на участках

где Уу — средняя участковая скорость локомотивов;

3. Вагоно-часы рабочего парка, исчисленные по элементам затрат

4. Различие в величине вагоно-часов работы парка, рассчитанных разными методами

Д1ВЧЭ = 18364320 - 18178682 = 185638 вагоно-ч.

5. Полученная разность распределяется между грузовыми операциями и техническими операциями с переработкой пропорционально затратам времени на них.

Удельный вес в общем объеме вагоно-часов простоя под грузовыми и техническими операциями с переработкой:

а) грузовых операций

б) технических операций с переработкой

Скорректированные затраты вагоно-часов простоя:

а) под грузовыми операциями

б) под техническими операциями с переработкой

6. Проверка выполненных расчетов

Объем транспортной работы грузовых вагонов характеризуется эксплуатационным грузооборотом нетто (1РН).

Показатели работы грузовых вагонов служат базой для исчисления показателей использования, подразделяемых на экстенсивные, интенсивные и обобщающие.

К экстенсивным показателям использования грузовых вагонов относятся: среднее время оборота вагона и среднее время нахождения вагона на станции.

Среднее время оборота вагона 0) — время, затрачиваемое в среднем грузовым вагоном на осуществление одного полного производственного цикла работы вагона (от одной погрузки до следующей погрузки). Оно определяется путем деления общего количества вагоно-суток (или вагоно-часов) работы (1ВСЭ или 1ВЧЭ) на размер грузовой работы в вагонах (число циклов работы). Число производственных циклов для дороги (отделения дороги) соответствует числу погруженных вагонов и принятых в груженом состоянии; число производственных циклов по сети дорог соответствует числу погруженных вагонов. Среднее время оборота вагона:

- I всэ

для дороги (отделения) Т0 = ?ВПГ ,сутки

где 1ВП — число погруженных вагонов;

  • Г — число вагонов, принятых в груженом состоянии;
  • 1ВСЭ

для сети дорог Т0 = ^Вп ,сутки

Оборот вагона охватывает многие стороны эксплуатационной деятельности железных дорог. Его ускорение зависит от рационального направления грузопотоков, сокращения порожнего пробега, времени нахождения вагонов под техническими и грузовыми операциями, скорости движения поездов и др.

Среднее время нахождения вагона на станции учитывает полный простой на станции (от прибытия до отправления). Целесообразно также определять среднее время по каждому виду простоя — простой под грузовыми операциями и простой под техническими операциями.

Средняя продолжительность нахождения вагона на станции (/с) исчисляется различно в зависимости от принятого метода учета продолжительности простоя — номерного или безномерного.

При номерном учете средний простой вагона на станции получают путем деления суммы вагоно-часов простоя на станции (1ВЧС) за отчетный период на число отправленных вагонов (1В0):

При безномерном учете средний простой вагона на станции определяется делением суммы вагоно-часов простоя на станции (1ВЧС) за отчетный период на полусумму прибывших с линии вагонов (1Впр) и отправленных на линию вагонов (IBQ):

К интенсивным показателям использования грузовых вагонов

относятся: среднесуточный пробег вагона, средняя динамическая нагрузка, процент порожнего (или груженого) пробега вагонов.

Средний суточный пробег вагона (LCB) представляет собой количество километров, проходимых вагоном рабочего парка в груженом и порожнем состоянии в среднем за сутки, т. е.

где LB0 — общий пробег вагонов за отчетный период;

1ВСЭ — общее количество вагоно-суток нахождения в рабочем парке (в работе).

Средняя динамическая нагрузка характеризует использование подъемной силы вагона. Показатель определяется для всех грузовых вагонов рабочего парка и отдельно для груженых вагонов.

Средняя динамическая нагрузка вагона рабочего парка (qp) определяется как среднее количество тонн груза, приходящегося на 1 км общего пробега вагона, т. е.

где I/5,, — эксплуатационный грузооборот нетто.

Средняя динамическая нагрузка груженого вагона (qv) определяется как среднее количество тонн груза, приходящегося на 1 км груженого пробега вагона:

где IZ,Br — общий пробег вагонов в груженом состоянии.

Динамическая нагрузка вагона рабочего парка отличается от динамической нагрузки груженого вагона вследствие того, что рассчитывается на все вагоны, включая порожние. При прочих равных условиях динамическая нагрузка рабочего вагона тем выше, чем меньше доля порожнего пробега.

Доля порожнего пробега (Зп) — это доля порожнего пробега вагонов рабочего парка в общем пробеге:

где IZ.Bn — обший пробег вагонов в порожнем состоянии.

Доля груженого пробега:

Величина показателей зависит от размещения пунктов сдачи и приема грузов.

Обобщающим (интегральным) показателем использования

грузового вагонногощарка является среднесуточная производительность вагона (Р^), измеряемая количеством грузооборота нетто на одни вагоно-сутки рабочего парка, т. е.

Показатели работы и использования грузового вагонного парка находятся в функциональной зависимости. Использование этой зависимости позволяет выявлять влияние отдельных факторов в относительном и абсолютном размерах на изменение конечного результата работы — объема транспортной работы.

Общий объем транспортной работы грузового парка вагонов за отчетный период, измеряемый эксплуатационным грузооборотом нетто (Z/JH), может быть представлен следующей двух-фак- торной моделью:

Среднесуточная производительность вагона () представляет собой произведение двух показателей: средней динамической нагрузки вагона рабочего парка (p) и среднесуточного пробега вагона рабочего парка, т. е.

Следовательно,

Средняя динамическая нагрузка рабочего вагона (р) исчисляется как произведение средней динамической нагрузки груженого вагона (г) на коэффициент груженого пробега (Зг), т. с.

Поэтому объем транспортной работы рабочего парка вагонов (1.РН) может быть представлен следующей четырехфакторной моделью:

Полученная модель грузооборота позволяет выявлять влияние каждого фактора на динамику объема транспортной работы в относительном и абсолютном размерах.

Изменение грузооборота характеризуется индексом:

Использование индексного (последовательно-цепного) метода для выявления влияния факторов изменения объема работы вагонов проиллюстрировано на примере, приведенном в табл. 5.7.

Изменение показателей использования рабочего парка вагонов представлено в табл. 5.8.

Показатели работы рабочего парка вагонов

Показатель

Январь

Февраль

Рабочий парк вагонов, вагоно-сутки (1ВСЭ), тыс.

180,0

192,5

Пробег вагонов, вагоно-км, тыс:

а) груженых (lZ,rB)

64500

75200

б) порожних (1/.пв)

20368

22462

Объем транспортной работы (грузооборот нетто), млн ткм (IP,,)

1096,5

1353,6

На изменение объема работы влияют следующие факторы:

1) средняя динамическая нагрузка груженого вагона:

т. е. рост средней динамической нагрузки груженого вагона на 5,9% обеспечил увеличение объема работы на 75,2 млн ткм [(18,0 - 17,0) • 0,77 • 507,34 • 192500];

2) доля груженого пробега:

следовательно, увеличение доли груженого пробега на 1,3% повлекло увеличение объема работы на 16,6 млн ткм [(0,77 — - 0,76) • 17,0 • 507,34 • 192500];

3) среднесуточный пробег вагона рабочего парка:

рост среднесуточного пробега на 7,6% дал прирост объема работы на 89,2 млн ткм [(507,34 - 471,47) ? 17,0 • 0,76 • 192500];

Табл и ца 5.8

202

Динамика показателей использования рабочего парка вагонов

Наименование показателя

Формула

расчета

Численное значение показателя

январь

февраль

1. Средняя динамическая нагрузка груженого вагона

- ?РН

_ 1096500000 ЧГ° ~ 64500000 = 17,От

1353600000 9Г| “ 75200000 = 18,От

2. Доля груженого пробега

ZZ,® вг =—k

645000

В‘° ~ 64500+20368 _ = 0,76

75200

В|' “ 75200 + 22462 = 0,77

3. Среднесуточный пробег вагона рабочего парка

LBC

?В 84864000

со“ 180000

= 471,47 км

-В 97662000 ci ~ 192500 = 507,34 км

4) количество вагоно-суток рабочего парка:

Увеличение количества вагоно-суток работы на 6,9% обеспечило прирост объема работы на 76,1 млн ткм [(192500 — 180000) х х 17,0 • 0,76 ? 471,47].

Таким образом, относительное изменение объема транспортной работы вагонов за счет четырех факторов составило:

Произведение факторных индексов соответствует общему относительному изменению грузооборота (1353,6 : 1096,5 = 1,234).

Алгебраическая сумма абсолютных изменений объема транспортной работы вагонов за счет отдельных факторов составила 257,1 млн ткм (75,2 + 16,6 + 89,2 + 76,1), что соответствует цифре общего фактического изменения (1353,6 - 1096,5).

Основными показателями работы вагонов пассажирского парка являются пробег, время эксплуатации (работы) и объем выполненной транспортной работы.

Пробег вагонов пассажирского парка представляет собой расстояние, пройденное пассажирскими вагонами, включая мо- тор-вагонный подвижной состав, почтовые, багажные и прочие вагоны. Он учитывается в вагоно-километрах. Время работы определяется общим количеством вагоно-суток эксплуатации. Объем транспортной работы представляет собой эксплуатационный пассажирооборот в пассажиро-километрах.

К показателям использования пассажирских вагонов относятся: среднесуточный пробег вагона, коэффициент использования вместимости (показатели интенсивности использования) и среднесуточная производительность вагона (обобщающий показатель использования).

Среднесуточный пробег вагона пассажирского парка (L пс) — это количество километров, пройденное в среднем за сутки вагоном рабочего парка:

где 1/.п0 — общий пробег (в км) пассажирских вагонов за отчетный период;

1ВСЭ— количество вагоно-суток нахождения в рабочем парке.

Коэффициент использования вместимости пассажирского вагона (уп) характеризует число пассажиров, приходящихся в среднем на одно место вагона на всем пути следования. Определяется как отношение величины пассажирооборота в пасса- жиро-километрах, выполненного вагонами в отчетном периоде (1ПК.М), к величине пробега пассажирских вагонов в вагоно- место-киломстрах (IBMК), т. е.

Среднесуточная производительность пассажирского вагона (п) отражает среднесуточную выработку вагона рабочего парка, выраженную в пассажиро-километрах, т. е.

Наличие и использование вагонного парка отражается в следующих формах статистической отчетности:

№ ДО-18 (месячная) «Сведения о работе вагонов грузового парка» содержит показатели работы и использования вагонов в грузовых поездках, цистерн, вагонов рефрижераторных поездов и секций — общий пробег, пробег в груженом состоянии, среднесуточный пробег, оборот вагона, тонно-километры нетто грузовых поездов, среднесуточную производительность вагона.

№ ДО-6 (месячная) «Отчет о простоях грузовых вагонов на станции» характеризует простой вагонов под грузовыми операциями (количество вагонов, вагоно-часы, средний простой одного вагона), простой транзитных вагонов на технологических станциях (в отдельности без переработки и с переработкой) — количество вагонов, вагоно-часы простоя и средний простой одного вагона.

№ АГО-16 (годовая) «Отчет об инвентарном наличии пассажирских вагонов» содержит данные об инвентарном парке (мягкие, мягко-жесткие, жестко-открытые, жестко-купированные, вагоны-рестораны, багажные и др.), кроме того, дается распределение цельнометаллических вагонов по срокам службы.

 
Посмотреть оригинал
< Пред   СОДЕРЖАНИЕ ОРИГИНАЛ   След >